Le bombardier d’eau Grumman Tracker de la Sécurité civile (1982 – 2019)


L’été 1976

Feu de forêt dans le Loiret en 1976
Feu de forêt dans le Loiret en 1976

L’année 1976 reste une année record concernant les feux de forêts: plus de 80 000 hectares partent en fumées1La moyenne annuelle est de l’ordre de 45.000 hectares pour toute la France dans les années 1970-1980. Source: Jean-Luc Dupuy, directeur de recherches à l’Inrae d’Avignon. !

Si la zone méditerranéenne est évidement gravement affectée, le Finistère, le Loiret, la Charente-Maritime2L’incendie criminel de la Palmyre, en Charente-Maritime, en aout 1976, reste un des plus importants feux de forêts depuis 1949. Mille hectares sont parcourues par les flammes.… sont également touchées. Les bombardiers d’eau Canadair CL-215 et leurs équipages sont appelés en renfort et on les voit effectuer plus de soixante-dix largages par jour et par appareil !

A la fin de la saison feux 1976 équipages et appareils ont donc été durement sollicités avec des vitesses de rotation infernales…  Et constat est fait de l’insuffisante du nombre d’appareils bombardiers d’eau3Les équipages demandent un doublement de la flotte d’appareils..

L’idée est d’appuyer la flotte d’appareils amphibies, à rotation rapide compte tenu de la proximité de la Mer Méditerranée et des plans d’eau intérieurs, par des patrouilleurs lourds et cela se concrétise par l’arrivée des Douglas DC-6 à partir de 1977.

L’option Grumman Tracker

Quatre années plus tard, en 1981, Le gouvernement4Gaston Deferre est alors ministre de l’Intérieur. envisage l’achat de cinq  Canadair CL-215 supplémentaires. Dans ce contexte Canadair met à la disposition de la Sécurité civile un seizième appareil, loué pendant une saison feu en 1981. Pélican 49 a volé sous son immatriculation canadienne C-GUKM et son équipage canadien. Le maintien de l’appareil n’est pas confirmé car une autre option s’est dessinée.

Le site Conair d'Abbotsford au Canada
Le site Conair d'Abbotsford au Canada

En effet Conair met sur le marché une version bombardier d’eau de l’appareil Grumman SF2.

Deux appareils, anciens appareils de la marine militaire américaine, sont modifiés par Conair et mis en service dans la province de la Colombie-Britannique, au Canada, en 1978 et 19795C-GHQZ et C-GHQY. Leur utilisation donnant satisfaction, Conair achète une flotte de Tracker modifiés par Knox Hawkshaw pour Field Aviation et en opération dans la province de l’Ontario, toujours au Canada. Ces appareils sont modifiés et mis au standard Conair. Ils sont baptisés Firecat dans la tradition Grumman qui donnent à ses appareils de noms en rapport avec les félidés (Tomcat, Hellcat, Wildcat, Panther…)

Des contacts sont établis entre Conair et la Sécurité civile française. L’option est économiquement intéressante puisque le cout d’un Canadair CL-215 équivaut à celui de huit Tracker Conair ! D’autant que la transformation opérée par Conair est effectuée en profondeur: remplacement de pièces, traitement anti-corrosion, remise à niveau des systèmes électriques et hydrauliques, modification du train atterrissage avec des roues de plus grand diamètre…, ce qui laissait augurer une bonne durée de seconde vie pour ces appareils modifiés.

Le Tracker Firecat Conair

L’appareil

Grumman Tracker SF2 futur T17
Grumman Tracker SF2 futur T17

Cet appareil, construit par Grumman (SF2) aux États-Unis et par De Haviland (CSF2) sous licence au Canada, a été le premier avion embarqué spécifiquement construit pour assurer de façon autonome la lutte anti-sous-marine. Le premier prototype a volé en 1952 puis les appareils sont entrés en service dans la marine militaire américaine. D’autres marines militaires ont également utilisé l’appareil: le Canada, le Brésil…
Il est long de près de 13 mètres6L’appareil canadien serait plus court de 45 cm. avec une envergure de plus de 21 mètres. Il est animé par deux moteurs à pistons Wright R-1820 Cyclone, construits par Curtiss-Wright de 1 500 ch. lui permettant d’atteindre la vitesse de 320 km/h. Destiné à l’aéronavale, ses ailes repliables lui permettent d’être embarqué à bord d’un porte-avions. Son train d’atterrissage est tricycle.

L’adaptation en bombardier d’eau

Conair installe une soute d’une capacité de 3 292 litres en quatre compartiments de 823 litres fermés par quatre portes. Le bombardier Grumman Tracker n’étant pas un avion amphibie comme le Canadair, le remplissage de la soute se fait à terre en quelques minutes. Le largage peut être massif avec l’ouverture simultanée des quatre portes, à mi-capacité avec l’ouverture de deux portes ou les quatre portes successivement pour un largage à longue trainée. La mise en place de ce réservoir, positionné longitudinalement, implique le relèvement du plancher arrière et donc la disparition de la porte d’accès latérale de l’appareil (utilisée précédemment par les opérateurs radars militaires). De ce fait l’unique accès à l’habitacle se fait par l’ouverture de secours, via une échelle amovible, située sur le haut du fuselage.

Moteurs des Firecat/Turbo Firecat
Moteurs des Firecat/Turbo Firecat

Le carburant nécessaire aux moteurs à pistons est l’essence d’aviation7C’est un carburant similaire à l’essence automobile mais à plus fort indice d’octane.. Ce dernier est onéreux et Conair propose à partir de 1988 le remplacement des moteurs par des turbopropulseurs alimenté au kérosène, plus accessible et moins couteux. Ces moteurs sont des Pratt & Whitney PT-6A de 1 220 ch. Ces nouveaux moteurs permettent un gain de vitesse de plus de 40 km/h. Par ailleurs cette nouvelle motorisation permet une mise en œuvre plus rapide, une meilleure manœuvrabilité, un plein de carburant plus rapide (sous pression)… et un meilleur confort en cockpit, moins bruyant et avec moins de vibrations !

L’hélice à trois pales en composite est remplacée par une hélice à cinq pales en Aluminium. Par ailleurs un réservoir de près de 480 kg est installé sous chaque aile pour compenser l’allègement de l’appareil car le moteur à turbines est plus léger que celui à pistons.

T2 ne sera jamais modifié et termine sa carrière comme avion de réserve et après avoir servi comme poste de commandement volant.

Les appareils, maintenant équipés de moteurs turbopropulseurs, sont rebaptisés Turbo Firecat. Le premier à être modifié est le T16 en aout 1988.

L’arrivée des Firecat sur la Base avions de Marignane

Au sein du nouveau secteur Tracker dix-neuf avions ont occupé une place importante dans le dispositif de lutte contre les feux de forêt entre 1982 et 2020.

Les trois premiers Tracker Firecat arrivent sur le tarmac de la Base avions de la sécurité civile (BASC) de Marignane en juin 1982. Ce sont T1, T2 et T3, respectivement immatriculés F-ZBAZ, F-ZBAU, F-ZBAT. Au total dix-neuf appareils sont ainsi mis en service de 1982 à 2019, le dernier appareil livré étant T16 en mai 2000.

L’indicatif T13 ne sera pas utilisé par tradition aéronautique. Le nombre treize est très souvent écarté des désignations nord-américaines !

Plusieurs tragiques accidents se produiront pendant la carrière française des Tracker: T6 en 1985, T8 en 1987, T3 en 1990, T16 en 1996, T19 en 2005, T22 en 2005. T18 est détruit en 1996 par un incendie au sol au cours d’une maintenance assurée par Eurocopter. Il est remplacé par T77 (F-ZBCA), détaché du parc Conair et financé par Eurocopter à titre de compensation.

En 1996 le marquage des appareils est légèrement modifié. Une cocarde tricolore est positionnée sur les flancs des appareils ainsi que sur sur l’intérieur droite (intrados) et l’extérieur gauche (extrados) des ailes pour signifier leur appartenance gouvernementale.

Le parc été à plusieurs reprises modernisé et l’avionique complétement revue afin de maintenir les appareils en service au sein de la flotte de la Sécurité civile. Ces opérations leur ont permis de voler jusqu’en octobre 2019 soit pendant près de quarante ans !

En septembre 2019 des problèmes techniques liés aux trains d’atterrissage sont découverts avec l’incident du T12 sur l’aéroport de Bézier-Cap d’Agde. Le train de l’appareil s’est brusquement affaissé alors que l’appareil était en roulage. Une enquête est diligentée. Conair a fait savoir qu’aucune base technique permettrait d’apporter toutes les garanties de sécurité nécessaire. Dans un premier temps, et dès l’incident, les six derniers appareils encore en service sont interdits de vol et inspectés pour être finalement définitivement retirés du service.

Doctrine d’emploi des Tracker

Son coût, par rapport à celui d’un Canadair CL-215, n’a pas été le seul critère de choix du Tracker. L’appareil, plus léger, plus rapide, moins gourmand en carburant qu’un canadair avec plus d’autonomie de vol, va permettre d’étendre une doctrine d’emploi particulière déjà commencé avec les Douglas DC-6 au début des années 1980 : le gué aérien armé (GAAr) et l’attaque initiale.

Il consiste à mettre en vol un bombardier d’eau armé avec sa charge et à lui faire parcourir un circuit déterminé par les données météorologiques et les risques par zone géographique. . Le Tracker vole alors à une altitude d’environ 3 000 mètres donc avec une bonne étendue d’observation. Dès qu’une fumée suspecte est détectée l’appareil effectue un premier largage de retardant. Le gué est généralement réalisé par deux Tracker pour permettre un largage en V et emprisonner l’incendie. L’initial first attack du Tracker est certes moins massive que celle d’un Canadair mais intervient plus tôt et évite souvent le déploiement de moyens plus importants. Pour rendre efficace cette attaque rapide le Tracker est chargé de retardant. L’idée est bien de stopper la propagation du feu naissant en lui opposant une barrière de retardant. Selon le ministère de l’Intérieur 80 % des départs de feux déclarés sont fixés, maitrisés ou éteints avec ce scénario d’attaque initiale et avec l’appui des troupes au sol.

Un ravitaillement au sol est certes moins rapide qu’une rotation avec écopage, possible avec le bombardier amphibie Canadair, mais l’action rémanente du retardant donne une vraie efficacité à ces premiers largages. L’objectif est de maintenir un laps de temps entre la découverte du feu naissant et le premier largage d’environ un quart d’heure. Pour parvenir à ce temps de réaction il a fallu mettre en place une déconcentration des moyens. Ainsi des sites, appelés pélicandromes, ont été positionnés dans des zones stratégiques au plus près des risques: Nice, Carcassonne, Bastia… Ces pélicandromes sont implantés sur le périmètre d’aéroports, avec des ravitaillements rapides (moteurs et hélices en marche) avec des citernes en bordures de voies de roulement.

Si l’attaque initiale ne suffit pas le renfort naturel est la force de frappe des Canadair, puis en escalade celui, lourd, des Douglas DC-6 (puis des Hercules C-130) en service à l’époque où les Tracker arrivent à Marignane. Le Fokker F-27 vient épauler le Tracker dans cette mission à partir de 1986 puis le Dash-8 au milieu des années 2000.

C’est le Dash 8-400 MR qui remplace le Firecat/Turbo Firecat dans la production Conair et au sein de la Sécurité civile. Sept appareils sont déjà en service, un huitième est attendu à court terme.

Indicatif Type Constructeur Immatriculation Service Remotorisation Commentaire
T1 01 CS2F De Haviland F-ZBAZ 1982-2019 1995
T2 CS2F De Haviland F-ZBAU 1982-2006 Vendu en 2006 à la ville de Saint-Victoret (13) et conservé au Musée de l’Aviation. A conservé sa motorisation à pistons durant tout son service qu’il termine comme avion de réserve.
T3 CS2F De Haviland F-ZBAT 1982-1990 Perdu en Corse en 1990.
T4 S2F Grumman F-ZBEG 1983-1989 Perdu dans les Alpes-Maritimes en 1989.
T5 S2F Grumman F-ZBEH 1983-1989 Il est racheté par Conair en 1989 pour porter l’immatriculation C-FEFK.
T6 Grumman F-ZBEI 1983-1985 Perdu dans les Bouches-du-Rhône en 1985.
T7 S2F Grumman F-ZBEY 1984-2019 1996 Retiré du service actif en 2019. Portait depuis 2012 une livrée commémorative pour les 30 ans du secteur Firecat. Devrait être exposé à l’aérodrome d’Aubenas-Lanas suite à une opération de sauvegarde de l’appareil par l’Union départementale des sapeurs-pompiers de l’Ardèche.
T8 Grumman F-ZBEZ 1984-1987 1996 Perdu dans les Bouches-du-Rhône en 1987.
T9 T24 S2F Grumman F-ZBEX F-ZBMA 1985-2019 1997 F-ZBMA EN 2000.
T10   T19 S2F Grumman F-ZBBL 1986-2005 1990 T10 devient T19 après sa remotorisation en 1990/1991. Perdu dans le Var en 2005.
T11 S2F Grumman F-ZBEW 1987-2018 1994
T12  T21 Grumman F-ZBDA F-ZBAP 1987-2019 1992 Firecat T12 puis Turbo Firecat T21 en 1992 après sa remotorisation. T12 à nouveau en 1993 mais ré-immatriculé F-ZBAP. Retiré du service suite à une avarie du train d’atterrissage.
T14   T22 S2F Grumman F-ZBAA 1987-2019 1993 Perdu en 2019 dans le Gard.
T15 S2F Grumman F-ZBET 1987-2019 1989
T16 S2F Grumman F-ZBFO 1988-1996 Perdu en Corse en 1996.
T17 S2F Grumman F-ZBFE 1989-2005 Perdu en Ardèche en 2005.
T18 S2F Grumman F-ZBFI 1990-1996 Détruit au sol en 1996, au cours d’une maintenance, par un incendie du à un court-circuit. Remplacé par T77 (F-ZBCA), détaché du parc Conair.
T20 S2F Grumman F-ZBEH 1991-2019 Remplaçant du T5.
T77  T23 CS2F De Haviland F-ZBCZ F-ZBCA 1996-2019 Remplaçant du T18. Devient T23 en 1997.

 

Grumman Tracker S2

 

 

Notes

Notes
1 La moyenne annuelle est de l’ordre de 45.000 hectares pour toute la France dans les années 1970-1980. Source: Jean-Luc Dupuy, directeur de recherches à l’Inrae d’Avignon.
2 L’incendie criminel de la Palmyre, en Charente-Maritime, en aout 1976, reste un des plus importants feux de forêts depuis 1949. Mille hectares sont parcourues par les flammes.
3 Les équipages demandent un doublement de la flotte d’appareils.
4 Gaston Deferre est alors ministre de l’Intérieur.
5 C-GHQZ et C-GHQY
6 L’appareil canadien serait plus court de 45 cm.
7 C’est un carburant similaire à l’essence automobile mais à plus fort indice d’octane.