Le projet de bombardier d’eau FF72 de Positive Aviation
Les bombardiers de France

Alors que le mythique bombardier d’eau Canadair a régné sans partage sur le ciel des mégafeux pendant des décennies, le paysage de la lutte aérienne contre les incendies est à un tournant critique. Confrontés à l’intensification des incendies dus au réchauffement climatique et au vieillissement des flottes actuelles — aggravé par des délais de livraison très longs pour les nouveaux appareils canadiens — les industriels de l’aéronautique française ont décelé une urgence opérationnelle et une opportunité stratégique. C’est dans ce contexte que naît le projet FF72, porté par Positive Aviation. En faisant le pari de convertir une plateforme éprouvée, l’ATR 72, en  bombardier d’eau, l’industrie tricolore entend offrir une alternative moderne, économique et rapidement disponible, tout en affirmant la souveraineté européenne face au défi mondial des feux de forêt.

L’ATR 72

L’ATR 72 est un avion de transport régional biturbopropulseur (à hélices) d’environ 70 places, co-développé par  la société société italo-française de type GIE entre Aérospatiale et Aeritalia et commercialisé depuis la fin des années 1980, c’est tout simplement le leader mondial absolu sur le marché des vols régionaux courts-courriers.
C’est un avion Monoplan à ailes hautes, au-dessus du fuselage, et empennage arrière en T. Il est animé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney (hélices 6 pales) lui assurant une vitesse de croisière de 510 km/h. Il est long d’un peu plus de 27 mètres avec une envergure de 27 mètres et un volume utile de 75 m³.

Pourquoi le choix de la plateforme ATR 72 pour le projet FF72 ?

Le choix de cet appareil ne s’est pas fait au hasard et différents arguments plaidaient en sa faveur :

• Robustesse opérationnelle : Il est conçu pour résister à des cadences d’atterrissages soutenues et pour opérer sur des pistes courtes ou sommaires.
• Cellule à aile haute : Sa voilure est positionnée au-dessus du fuselage, ce qui dégage un espace intérieur dégagé et garde les moteurs éloignés du sol (ou de l’eau).
• Simplicité de maintenance : Avec plus de 1 000 appareils en service dans le monde, la chaîne logistique de pièces détachement et les réseaux de techniciens formés sont déjà très importants.
• Économie et sobriété énergétique : Grâce à ses turbopropulseurs, il est économe en carburant et émet nettement moins de CO2 que les jets de taille comparable.

L’ATR 72 offre le compromis parfait entre une plateforme industrielle fiable, disponible immédiatement sur le marché de l’occasion, et des capacités d’emport dimensionnées pour les super-feux actuels.

Le choix d’adapter un avion commercial existant plutôt que d’en développer un nouveau repose sur une stratégie industrielle, économique et opérationnelle majeure :

• Une mise en service rapide (l’urgence climatique que nous vivons est une contrainte forte) : développer un tout nouvel avion nécessite plus d’une décennie. En utilisant la cellule certifiée de l’ATR 72 via une modification de type Supplemental Type Certificate (ou STC)¹Un Supplemental Type Certificate (ou STC) est un document délivré par l’Administration aéronautique américaine confirmant l’autorisation de modifier un aéronef ou un équipement d’aéronef. Par extension, les autorités communautaires européennes, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, emploient la même terminologie et fournit aussi le même type de document., les premiers appareils seront opérationnels dès 2028.
• Une économie et une maintenance maîtrisées : l’ATR 72 bénéficie d’un réseau mondial de maintenance déjà existant et de pièces détachées immédiatement disponibles, réduisant drastiquement les coûts d’acquisition (30 à 35 M€) et d’entretien.
• Des performances et une capacité d’emport inégalées : la robustesse de la cellule permet d’emporter 8 000 litres d’eau ou de retardant pour la version Scooper), 10 000 pour la version Tanker), donc une capacité supérieure à celle du Canadair CL-415 (environ 6 000 litres, voir notre dossier), avec une vitesse de transit de 260 nœuds.
• Une communalité parfaite au sein d’une même famille : les versions Scooper et Tanker partagent la même plateforme et les mêmes systèmes, avec la possibilité d’ajouter les flotteurs plus tard pour faire évoluer un Tanker terrestre vers un Scooper amphibie.

Transformation de l’ATR72 en bombardier d’eau

L’Intégrateur / Concepteur Positive-Aviation est une société d’ingénierie aéronautique française basée à Toulouse. Fondée en mars 2024 à Toulouse par six anciens ingénieurs seniors d’Airbus, Positive Aviation est dirigée par Laurent Schmitt (ancien ingénieur en chef chez Airbus et Dassault Aviation). L’entreprise a été incubée par Airbus Development et Aerospace Valley ; son siège social est situé à l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Elle emploie une trentaine personnes et compte un réseau de plus de 120 partenaires.

Deux versions de bombardiers d’eau ont été conçues. Elles se distinguent par leur mode de remplissage des réservoirs :

Le Scooper (FF72-S)

C’est un bombardier d’eau écopeur. De ce fait l’appareil est le premier français de ce genre. On sait que pour cet usage exigeant l’avion écopeur, capable de se ravitailler directement en vol rasant sur un plan d’eau, est le choix le plus pertinent pour la lutte contre les incendies pour trois raisons majeures :

• La fréquence des rotations. C’est le facteur clé. Contrairement aux avions bombardiers d’eau terrestres (comme le Dash 8, voir notre dossier) qui doivent retourner se poser sur une piste d’aviation, remplir leurs réservoirs au sol puis redécoller, l’écopeur fait son plein en 10 à 15 secondes sur un lac, une rivière ou en mer.
• L’accès à une ressource en eau illimitée et gratuite. Les avions terrestres dépendent des infrastructures au sol  et de l’approvisionnement en eau du réseau local, ce qui peut poser des problèmes de logistique ou de débit en période de sécheresse. L’écopeur exploite les ressources naturelles environnantes sans engorger les bases aériennes.
• L’efficacité sur les feux naissants. En attaque initiale, la vitesse de réaction est décisive. Pouvoir larguer de l’eau à très haute cadence dès les premières minutes d’un départ de feu permet de l’éteindre ou de le fixer avant qu’il ne se transforme en mégafeu incontrôlable.

Le Tanker (FF72-T)

Identique au précédent mais avec une contrainte d’approvisionnement au sol dans des stations que l’on a l’habitude de nommer pélicandromes²Le terme pélicandrome est né de la fusion du suffixe -drome (plateforme) et du mot Pélican, l’indicatif radio officiel attribué aux avions bombardiers d’eau Canadair de la Sécurité civile en référence à l’oiseau qui stocke l’eau dans son bec.. Son allègement du fait du retrait des flotteurs lui permettent d’embarquer 1 500 litres supplémentaires soient 10 000 litres au total.

L’équipement anti-incendie

D’importantes modifications sont nécessaires pour transformer un avion de ligne en bombardier d’eau du fait de contraintes fortes liées à cette utilisation très spécifique  : réservoirs, flotteurs, écopes, stabilisateurs, trains atterrissage, renforts, l’avionique et des commandes mécaniques et électroniques nécessaires à la bonne marche de l’écopage et du largage sans parler du retrait des éléments inutiles pour cette nouvelle fonction.

Des réservoirs d’eau sont intégrés dans le fuselage : quatre réservoirs de 2 000 litres chacun, côte à côte et disposés deux à deux (deux à l’avant, deux à l’arrière), dans l’axe du fuselage et au centre de celui-ci. Le système de largage à quatre trappes est installé sous l’appareil. Pour la version Scooper et pour permettre à l’avion d’aller se remplir sur des plans d’eau , les trains d’atterrissage sont remplacés par de grands flotteurs intégrant eux-même un train d’atterrissage adapté, ainsi qu’un système d’écopage, une écope sur chaque flotteur.  Chacun d’entre-eux est long de 17 mètres   pour une masse de près d’une tonne.

Les caractéristiques  attendues sont :

• Capture dynamique par écopes escamotables : vitesse d’écopage : ~130 nœuds (240 km/h). Contrairement aux hydravions traditionnels dont le fuselage touche directement l’eau, le FF72 repose sur deux flotteurs géants développés par le concepteur et fabricant de structures composites Multiplast.
  C’est sous la carène de ces flotteurs que se déploient deux écopes hydrauliques escamotables. Lorsque l’appareil rase la surface du plan d’eau pendant 12 secondes, la pression dynamique force l’eau à s’engouffrer dans les ouvertures sans nécessiter de pompe mécanique.
• Acheminement vers les réservoirs de fuselage : capacité totale : 8 000 litres. L’eau captée dans les flotteurs est propulsée sous pression vers le haut via des canalisations internes étanches remontant le long des mâts de liaison.
  Elle vient remplir une série de quatre réservoirs placées au centre de gravité de l’appareil, dans la cabine passagers réaménagée.
• Stockage en zone non pressurisée : Sécurité & gain de masse. La section centrale du fuselage accueillant la cuve est isolée et dépressurisée. Cette conception évite de devoir concevoir des réservoirs capables de résister à la pressurisation de l’avion, ce qui permet un gain de poids considérable tout en éliminant tout risque de surpression interne lors des cycles de remplissage ultra-rapides.

Planning prévisionnel de production et livraisons

Un projet de préparation d’un aéronef pour des missions aussi spécifiques que la lutte contre les incendies, implique, on sans doute, un programme très complexe, long, très technique avec beaucoup de contraintes, notamment celles liés à la sécurité. S’y ajoute des démarches nombreuses de certifications. On peut en citer quelques étapes, passées en cours ou à venir, sans être exhaustifs :

• 2024 voit la création de l’entreprise Positive Aviation.
• 2025 sont engagées les levées de fonds et les premières demandes de certifications…
• 2026 est l’année d’assemblage des flotteurs, du train atterrissage, de la conception de programmes formation destinés aux futurs pilotes…
• En 2027 auront lieu les essais en vol et sur l’eau à Marseille et à Biscarosse³Biscarrosse, située dans le département des Landes en région Nouvelle-Aquitaine, est considérée comme la capitale historique de l’hydraviation en France depuis que Pierre-Georges Latécoère l’a choisi dans les années 1930 pour tester et faire décoller ses géants des airs (les grands hydravions) capables de traverser l’Atlantique vers l’Amérique du Sud puis les États-Unis….
• En 2028 devraient avoir lieu les premières livraisons des exemplaires en version Tanker (donc sans flotteurs et sans possibilité d’écopage, remplissage au sol).
• en 2029 sont prévues les premières livraisons de la version amphibie, dite Scooper.

La société américaine Bridger Aerospace, spécialisée dans la lutte aérienne contre les incendies et les services aérospatiaux, fondée en 2014, s’est déjà positionnée pour une commande de dix appareils.

Vidéos de présentation

▶ Regarder la présentation vidéo de la préparation du FF72-S
▶ Regarder la présentation du FF72-S

Remerciements

Merci à Raoudha Jammoussi de Positive Aviation pour nous avoir informé sur le projet FF72 et nous avoir procuré les très intéressants documents qui illustrent ce dossier.

Voir aussi :

Les avions bombardiers d'eau de France