Le VMR 130 Sides/Berliet de Rhône-Poulenc Roussillon (1966-1994)

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Rhône-Poulenc Rousillon

L’usine chimique de Roussillon (Isère) a été créée en 1915 pour des fabrications de guerre¹Il fallait alors accroitre la production de phénol, base de la mélinite qui était l’explosif utilisé par l’armée française. qui ne pouvaient prendre place dans l’usine de Saint-Fons, dans le département du Rhône, berceau du groupe français Rhône-Poulenc.
Après avoir pris son autonomie par rapport à cette dernière, l’usine de Roussillon s’est tournée vers deux productions industrielles : les plastiques et le textile.

Ses installations s’étendent sur trois communes : Roussillon, Péage-de-Rousillon et Salaise, toutes trois situées dans de le département de l’Isère.

Au milieu des années 1960, le groupe français est alors à son apogée, les risques d’incendie sont plus que jamais très importants sur ce site industriel. Qu’on en juge plutôt : plus d’une centaine de millions de m3 de gaz utilisés, livrés par gazoduc directement de Lacq, près de 12 000 tonnes de fuel consommé, plusieurs milliers de tonnes de charbon… plus de 23 000 tonnes de produits de bases manipulés sur site dont de l’acide nitrique, de la soude, du benzène, du bioxyde de manganèse…

La catastrophe de Feyzin, site tout proche, en janvier 1966, est là pour rappeler que ces risques sont bien réels.

Compte-tenu des risques industriels du site, le service de sécurité de l’Usine Rhône-Poulenc a renforcé son parc de véhicules d’incendie et son réseau d’eau sous l’égide de l’ingénieur de sécurité Pierre Chevalier²Ce dernier était aussi un fameux spéléologue amateur et il a probablement été l’inventeur de la corde en nylon, nécessaire aux explorations spéléologiques. Celle-ci a avantageusement remplacé la corde de chanvre qui se gorge d’eau et casse facilement. Chevalier formait un tandem de choc avec son camarade Fernand Petzl, un nom que les spéléologues et montagnards connaissent bien ! .

Citons rapidement, en se limitant aux châssis Berliet et aux années 1960, un camion-poudre de grande puissance sur Berliet GCK 8, un véhicule mousse de raffinerie de type VMR 65…

Mais en 1966 c’est un engin de très grande puissance qui est mis en service et qui restera unique dans les annales des véhicules d’incendie. A sa mise en fonction il est le plus long et le plus lourd engin d’incendie de France.

Le châssis porteur

C’est un Berliet GBO 15 M selon la terminologie Berliet : G pour porteur, B pour trois essieux, 15 pour 15 litres de cylindrée, M pour Magic, c’est à dire un moteur avec une nouvelle injection Man³La précédente était une injection sous licence Ricardo. qui améliore son fonctionnement et le rend plus silencieux⁴La lettre O fait référence à une famille classant les véhicules par similitude de montage ou de tonnage..

Il présente un empattement long⁵L’empattement est la distance entre les axes d’essieux extrêmes d’un véhicule.- près de 6 mètres – et une cabine reculée de trois places avec un capot d’une longueur impressionnante – le porte-à-faux avant est de près de 1.80 mètres – et un parebrise ouvrant. Il est animé par un moteur diesel à six cylindres de 240 cv.

Les deux ponts arrières, en doubles montes pneumatiques, sont moteurs.
C’est effectivement un gros porteur 6×4 que Berliet conçoit, avec entre autres son frère le TBO, T pour tracteur, en vue de répondre aux besoins en transports lourds liés à la croissance de l’activité pétrolière au Sahara. Il est produit à plus de 160 exemplaires de 1959 à 1966.

L’équipement incendie

Sides⁶Société industrielle pour le développement de la sécurité. aménage ce châssis pour concevoir un véhicule d’extinction qu’il baptise VMR 130, VMR pour Véhicule Mousse Raffinerie et 130 pour 130 hectolitres, donc 13 000 litres, la contenance totale de sa citerne.
L’engin est long de plus de 11 mètres avec un empattement long, un porte-a-faux arrière⁷Le porte-à-faux arrière d’un véhicule correspond à la distance comprenant la partie de la carrosserie située entre le dernier essieu d’un véhicule et son point situé le plus en arrière.  De la même manière le porte-à-faux avant  correspond à la distance comprenant la partie de la carrosserie située entre le premier essieu  et le point situé le plus en avant.de près de 2.80 mètres !
Sa conduite est de ce fait spéciale d’autant que les essieux arrières ne sont pas directionnels. Il ne peut circuler qu’à l’intérieur du site industriel car du fait de sa longueur et de sa masse totale, 30 tonnes, il est classé hors-code.

La citerne

Elle est divisée en quatre compartiments d’une contenance unitaire de 3 250 litres, ce qui permet le transport simultané d’eau et de liquide émulseur. On peut dédier deux compartiments à l’eau et les deux autres au liquide émulseur (6 500/6 500 litres) ou privilégier l’emport de liquide émulseur en lui réservant trois compartiments et dédier le dernier à l’emport d’eau (9 750/3 250 litres respectivement). L’option choisie chez Rhône-Poulenc est celle maximisant l’emport de liquide émulseur.
Sur le flanc droit de la citerne trois jauges indiquent le niveau de ce dernier dans chacun des trois compartiments concernés.

Les 3 750 litres d’eau du quatrième compartiment autorisent une attaque immédiate dans l’attente d’une alimentation depuis le réseau d’eau renforcé du site industriel. Cette possibilité d’alimenter facilement l’engin en eau grâce au réseau du site explique la prépondérance donné à l’emport de liquide émulseur.
A l’avant de la citerne est positionné, de chaque côté, un coffre vertical permettant l’emport de matériels.

L’unité de pompage

La pompe Sides, située en niche arrière, est monocellulaire, donc à un étage, et centrifuge offrant un débit de 260 m3/heure à 12 bar de pression. Soit plus de 4 600 l/min, ce qui classe définitivement l’engin dans la catégorie des Grandes puissances. 260 m3/h à 10 bar sont également possibles (près de 4 300 l/min). Cette puissante pompe est classiquement attelée au moteur de propulsion de l’engin. De ce fait il est équipé d’un système de refroidissement additionnel, en supplément du radiateur, pour limiter son échauffement lorsqu’il l’anime. Un régulateur de pression permet de garantir une pression constante en refoulements quelque soit le nombre de lances mise en action.
Un amorceur, autonome, permet d’initialiser l’alimentation en eau de la pompe à incendie.

La production de mousse

La production de mousse physique est la fonctionnalité attendue de cet engin destiné à lutter contre les feux en installations pétrochimiques. Trois compartiments de la citerne permettent, nous l’avons vu, un emport de 9 750 litres de liquide émulseur⁸Un émulseur est une solution aqueuse saponifiante permettant de diminuer la tension superficielle de l’eau favorisant ainsi la formation d’une mousse.. Ce dernier est mélangé à de l’eau en pression, du quatrième compartiment, grâce à un doseur-injecteur qui l’introduit dans la veine d’eau à un taux variant entre 1 et 10 % pour constituer ce qu’on appelle le pré-mélange. L’air, le troisième constituant nécessaire à la production de mousse, est injecté au niveau des lances par effet Venturi (voir notre article sur la production de mousse extinctrice.)

Le filtre à air, situé sur l’aile droite de l’engin, a été ultérieurement modifié pour ne pas laisser entrer la mousse produite par la lance-tourelle. En effet au cours de  sa première intervention le fonctionnement du moteur et de la pompe qu’il entraine ont été perturbés du fait de cette entrée parasite.

La lance-tourelle

Cet engin de grande puissance doit être capable d’attaquer un incendie de manière massive et à distance. Pour cela il est équipé d’une lance-canon sur tourelle, l’ensemble étant situé sur la citerne. Cette lance est à commandes manuelles, orientable en site et en azimut⁹, permet un jet plein ou diffus d’un débit de 2 000 l/min, avec une portée de 55 mètres en mousse et 45 mètres en eau. Elle est équilibrée de façon à faciliter sa manœuvre qui pourrait être difficile du fait de sa taille et de son poids. La plateforme permet au servant de se positionner afin de la manœuvrer. On y accède depuis le sol grâce à une échelle intégrée à la citerne.

Par ailleurs deux lances mousses portables d’un débit de 500 l/min remisées dans les coffres de l’engin, peuvent également être mises en action.

Alimentations et refoulements

Les orifices de refoulements, équipés de raccords 100/110 mm de diamètre, sont au nombre de huit, quatre en niche arrière et deux sur chaque flanc de l’engin.

Chaque compartiment de la citerne peut être alimenté en pression grâce à des orifices de remplissage situés à l’arrière de l’engin. Le site dispose également dans son parc d’engins d’incendie d’une remorque de ravitaillement en liquide émulseur (RE) d’une capacité de 10 000 litres équipée d’une pompe de transfert d’un débit de 19 m3/h avec une pression de 2 bar.

L’engin porte sur sa citerne deux aspiraux de trois mètres en plus de ceux contenus dans deux logements latéraux.

Si du matériel complémentaire est nécessaire durant une intervention, un fourgon d’appui sur châssis Citroën de type H peut l’acheminer.

Place aux jeunes !

Cet imposant engin, et ses servants, ont plusieurs fois donné la preuve de leur efficacité au cours de plusieurs sinistres notables.
Six mois seulement après son arrivée, l’engin est engagé sur un feu violent d’une unité de distillation pendant lequel sa lance sur tourelle est utilisée, avec succès, pour refroidir un réacteur à proximité du sinistre.
Bien plus tard, en juin 1985, il combat un très important feu d’entrepôt dans lequel 800 tonnes de produits ont été la proie des flammes. Plus de 4 000 m3 d’eau ont été nécessaires pour en venir à bout, posant ainsi de sérieux problèmes de pollution⁹Installation d’un réseau d’alerte et de prévention des pollutions accidentelles sur le Rhône, Intervention de M. Camille Vallin, député, sénateur et maire de Givors (69), Séance du Sénat du 28 juin 1985.…

Il atteint sa limite d’age au début des années 1990. Il est remplacé en 1994 par un engin  de même type également aménagé par Sides sur un châssis Renault G300.

Conscients du caractère exceptionnel de cet engin, la direction et la sécurité de Rhône-Poulenc comme les sapeurs-pompiers de Lyon, via leur musée, n’ont pu se résoudre à ne pas lui donner une paisible retraite, bien méritée après  28 ans de service !
C’est ainsi qu’il est visible aujourd’hui au sein de ce grand musée à côté du non moins exceptionnel camion-grue Magirus/Berliet TBO 15 des sapeurs-pompiers des Yvelines, mis en service en 1959. Deux frères réunis puisque les deux sont animés par le même moteur !

Le VMR 130 reste un engin bien connu des miniaturistes puisque Ixocollections en a réalisé, en 2017, un très beau modèle réduit, prisé des collectionneurs.

Sources

• Sides et les véhicules de sapeurs-pompiers, Jean-François Schmauch, ETAI, 2000, ISBN 978-2726885192,
• Le véhicule d’extinction à mousse VMR 130 Sides sur Berliet GBO 15, Collection Camions et véhicules de sapeurs-pompiers n° 69, Hachette,
• Documentation technique Sides,
• Histoire d’un site industriel : l’usine Rhône-Poulenc de Roussillon, Michel Laferrère, Revue de géographie de Lyon, vol. 59, n°4, 1984.
• Musée des sapeurs-pompiers Lyon-Rhône,
• Fondation Automobile Marius Berliet,
• Les Berliet GBO et TBO, Jean-François Colombet, magazine Charge Utile n° 26, 27 et 28, Histoire & Collections, 1995,
• Gérard Fairy, ancien ingénieur sécurité, Rhône-Poulenc Roussillon.

Remerciements

Merci à Clément Mazelpeux, qui œuvre au Musée des sapeurs-pompiers Lyon-Rhône, pour ses explications, ses très intéressants documents et les photographies qui illustrent ce dossier,

Plus généralement merci à ce musée, qui a permis cet article, et aussi et surtout pour le formidable travail de conservation d’engins d’incendie réalisé par ses membres,

Merci à Jean-Jacques Durand pour son image du camion-poudre de grande puissance, également un beau document,

Merci à Patrick Bessy qui a fait chauffer son scanner à plat !