L’incendie du Normandie, New York, février 1942


Le Normandie de la Compagnie générale transatlantique
Le Normandie de la Compagnie générale transatlantique

Le Normandie est un paquebot transatlantique français de la Compagnie générale transatlantique (CGT), construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.
Il jauge près de 80 000 tonneaux et est long de plus de 300 mètres.

Il est mis en service en 1935 sur la ligne Le havre-New York. C’est alors le plus grand paquebot du monde. On le considère aussi comme le plus beau et le plus luxueux jamais construit, symbole du raffinement à la française des années 1930.

Il peut transporter près de 2 000 passagers.

1. Le géant des mers rattrapé par la Guerre

Le Normandie quitte le Havre en 1939
Le Normandie quitte le Havre en 1939

Le 23 Août 1939 en début d’après-midi le Normandie doit appareiller du Havre vers New York. C’est sa 139e traversée !

Ironie du sort, il laisse derrière lui le transatlantique Paris, de la même compagnie, qui suite à un incendie a chaviré dans le port du Havre quelques mois auparavant1Le Paris avait été détruit par un incendie en avril 1939 et avait chaviré à quai suite aux quantités d’eau embarquées déversées par les sapeurs-pompiers du Havre. Il avait fallu couper aux chalumeaux les cheminées et les mâts du navire, couché sur son flanc, pour que le Normandie puisse sortir de sa forme de radoub..

A bord du Normandie se trouvent alors un grand nombre de passagers américains qui regagnent leur pays craignant la situation internationale qui se dégrade dangereusement en Europe. Nous sommes à quelques jours de la déclaration de guerre. On craint que le transatlantique soit identifié par les sous-marins U-Boots soupçonnés de sillonner déjà l’Atlantique et la Manche. Aussi les claires-voies des machines sont peintes en noir, l’éclairage extérieur est éteint, les rideaux sont soigneusement tirés dans les salons, comme dans les cabines, il est même interdit de fumer sur les ponts.

Le Normandie à New York
Le Normandie à New York

Le navire accoste au Pier 88 à New York (le Pier est l’équivalent américain de la jetée) le 29 août 1939.
La France et l’Angleterre déclarent la guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939. Dans ce contexte le Normandie ne peut plus effectuer sa traversée de retour vers la France. En mer il est une cible facile pour les U-Boots et au port du Havre il est trop facilement repérable par les bombardiers allemands. Le Commandant du navire a reçu l’ordre par la direction de la Compagnie Générale Transatlantique de maintenir le navire à New York jusqu’à nouvel ordre.

L’attente commence. La Compagnie Générale Transatlantique ordonne de désarmer le navire et le personnel hôtelier est rapatrié en France. 180 membres d’équipage resterons à bord pour l’entretenir et le surveiller. Le service de sécurité incendie veille 24/24 . Mais les autorités américaines commencent à craindre que parmi l’équipage se trouvent des collaborateurs du gouvernement de Vichy, prêts à saboter le navire.
Le 7 Décembre 1941, c’est l’attaque de Pearl Harbor et tout se précipite. Le Normandie est réquisitionné et confié à la marine américaine. Environ 200 Coast Guards embarquent et remplacent l’équipage français. Seuls 15 officiers Français sont autorisés à rester.

Décision est prise en décembre 1941 de transformer la navire en transport de troupes (l’architecte naval William Francis Gibbs propose même de le transformer en porte-avions mais l’idée ne sera pas retenue !). Le chantier est prévu sur place, au Pier 88, le port de New York n’ayant pas de radoub adapté à la taille du géant des mers. Près de 3000 ouvriers embarquent pour préparer le navire et commencer les travaux de transformation. Ces opérations se déroulent dans la précipitation. Les éléments décoratifs et le mobilier sont débarqués en janvier. Le navire est rebaptisé USS Lafayette pour rappeler l’origine française du navire même s’il sert alors la marine américaine. Il doit rejoindre Boston en février 1942 pour entrer en cale sèche.

Le 9 février 1942, dans le Grand salon, des ouvriers sont occupés à retirer la les structures qui soutenaient des luminaires en cristal crées par René Lalique, le poète du verre ! Un soudeur américain, Clément Derrick, est chargé de dessouder ces colonnes. Au même moment une autre équipe pose du linoléum dans le salon. 12 000 gilets de sauvetage en kapok sont stockés en vrac dans le salon et sont déplacés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de pose du revêtement. Le Kapok est une fibre végétale très légère utilisée pour le rembourrage. Elle est imputrescible et imperméable mais très inflammable ! Les gilets sont emballés mais sans réelle protection. Il n’y a à proximité ni lance à incendie, ni extincteurs. Deux seaux d’eau seulement ont été apportés pour prévenir un départ de feu.

En début d’après midi, vers 14 h 35, alors que Clément Derrick termine de dessouder la dernière colonne, une gerbe d’étincelles et des fragments de métal incandescents atteignent les gilets de sauvetage qui s’enflamment. Un ouvrier protégeait pourtant les gilets à l’aide d’un bouclier métallique (retiré trop vite ?). La réaction des ouvriers est rapide mais confuse. Dans la précipitation les seaux d’eau sont renversés, les tentatives d’écarter les gilets touchés de ceux qui ne brûlent pas encore propagent un peu plus le feu qui d’emblée est intense et commence à dégager d’épaisses fumées. On rapproche des lances à incendie mais le collecteur incendie n’est pas sous pression2La mise aux normes américaines de l’équipement incendie était en cours et pas encore terminée..
La National Fire Protection Association (NFPA) américaine qualifiera plus tard ces tentatives désordonnées d’extinction de « farce digne d’un film Hollywoodien » !3Fireboats, Paul Ditzel, Fire Buff House, 1989

Un quart d’heure après le début du sinistre on se décide enfin à prévenir les secours. Un ouvrier alerte depuis le pont un membre des coast guard en faction sur le quai (l’alarme incendie est inopérante à bord du navire).

Le Normandie en flammes. Les bateaux-pompes se présentent
Le Normandie en flammes. Les bateaux-pompes se présentent

Les pompiers de New York reçoivent le premier appel à 14 h 49 et se présentent trois minutes plus tard.

Ils dressent rapidement des échelles à l’étrave du navire vers le pont depuis le quai qui permettent à de nombreux ouvriers et membres d’équipage de quitter le navire. Mais le temps de ces sauvetages les pompiers ne peuvent pas embarquer immédiatement pour lutter contre l’incendie. L’attaque initiale se fait par les quais et depuis les bateaux-pompes. Ces derniers sont activés dès le premier appel: le John H. Harvey se présente et actionne ses canons à eau. Il est environ 15 heures. Il est rejoint par le bateau-pompe Fire Fighter, mis en service peu de temps auparavant (août 1938). Quatre autres bateaux-pompes les rejoignent ainsi que des remorqueurs équipés pour la lutte contre les incendies.

Le Normandie en flammes. Les pompiers de New York sont à bord
Le Normandie en flammes. Les pompiers de New York sont à bord

Le feu se propage vers l’arrière du navire où se trouvent le fumoir et le grill panoramique. Dans le Grand salon, les baies vitrées éclatent. Le pont promenade, où sont stockées plus de 200 couchettes en toile, est atteint. Un fort vent d’ouest attise les flammes. Du fait de cette propagation et du risque d’extension de l’incendie aux installations portuaires et autres navires à quai, les pompiers décident une attaque massive de l’incendie.

Le Normandie en flammes. Les bateaux-pompes en action
Le Normandie en flammes. Les bateaux-pompes en action

Des trombes d’eau sont déversées sur les ponts supérieurs mais le feu progresse toujours, il atteint la timonerie et les cheminées laissent échapper des flammes. Le navire commence à prendre de la gite vers 17 heures du fait de la stagnation des volumes d’eau à bâbord (au final près de 10 000 tonnes ! ). A marée basse il s’échoue sur le fond vaseux. Hervé Le Huédé, le commandant du navire, recommande des ouvertures pour évacuer l’eau déversée dans le navire dont une grande partie est encore en partie haute et ruisselle lentement vers les parties basses. L’opération semble stabiliser le navire.

Vers 20 h l’incendie semble maîtrisé et on peut embarquer à bord pour évaluer les dégâts.

Avec la nouvelle marée montante, vers 22 h, le navire reprend de la gite. Le lendemain vers 2 h 15 du matin la gite est telle – près de 40° ! – qu’il faut abandonner la navire. Tout ce qui n’est pas arrimé à bord dégringole d’un bord à l’autre.
A 2 h 37 le géant chavire et se couche inexorablement sur son flanc bâbord4Ce phénomène a été baptisé carène liquide: un volume de liquide représentant une masse significative susceptible de se déplacer dans la coque d’un bateau. En cas de gîte celle-ci peut être aggravée et provoquer le chavirage du navire.. La gite est alors de 80°.

3. Les jeux sont faits…

Le Normandie a chaviré
Le Normandie a chaviré

Au petit matin du 10 février 1942 le jour se lève sur le triste spectacle du géant des mers couché sur son bâbord, enlisé dans la vase, terrassé par l’incendie. Le bateau-pompe Fire Fighter est encore présent et actionne toujours ses canons à eau.

Une enquête est ouverte et conclura à une origine accidentelle du sinistre. On retient la maladresse d’ouvriers dans la manipulation d’un chalumeau lors des opérations de démontage du mobilier du navire. Mais les rumeurs de sabotage circulent…
Il faudra plus d’un an pour sécuriser le navire, le nettoyer, évacuer la vase, refermer hublots et sabords restés ouverts lors de l’évacuation et effectuer les opérations de pompage et de redressement du navire… pour un coût de près de 11 millions de dollars ! On pensait d’abord que le navire pouvait être réhabilité mais les dégâts sont plus importants qu’initialement évalués. Au début de l’année 1944 il est déclaré irrécupérable. En septembre 1945 il est enregistré comme surplus de la marine américaine et, les autorités françaises ne souhaitant pas le récupérer, il est finalement vendu à un ferrailleur du New Jersey (les frères Lipsett) afin d’être démoli .

Notes

1 Le Paris avait été détruit par un incendie en avril 1939 et avait chaviré à quai suite aux quantités d’eau embarquées déversées par les sapeurs-pompiers du Havre. Il avait fallu couper aux chalumeaux les cheminées et les mâts du navire, couché sur son flanc, pour que le Normandie puisse sortir de sa forme de radoub.
2 La mise aux normes américaines de l’équipement incendie était en cours et pas encore terminée.
3 Fireboats, Paul Ditzel, Fire Buff House, 1989
4 Ce phénomène a été baptisé carène liquide: un volume de liquide représentant une masse significative susceptible de se déplacer dans la coque d’un bateau. En cas de gîte celle-ci peut être aggravée et provoquer le chavirage du navire.