Le Super Pumper System des pompiers de New York (1965 -1982)


Francis William Gibbs

Francis William Gibbs (à gauche) et Frederic Herbert Gibbs (à droite) en 1923.
Francis William Gibbs (à gauche) et Frederic Herbert Gibbs (à droite) en 1923.

Francis William Gibbs était un architecte naval né en 1886 à Philadelphie. A l’age de huit ans il assiste avec son père, un riche financier, au lancement du transatlantique St Louis au chantier naval William Cramp & Sons à Philadelphie en novembre 1894. Sa vocation était née ! Passionné par les grands navires il étudie avec son frère les navires britanniques, les maitres des mers et des océans à cette époque. Il voyage, toujours avec son jeune frère, à bord du Lusitania et du Mauretania de la compagnie Cunard.

Le chauffeur de leur père, ancien sapeur-pompier de Philadelphie, les conduisait souvent assister au travail de ses anciens collègues qui combattaient les incendies de la ville. Là aussi une autre passion était née, celle de la lutte contre les incendies, passion qui ne quittera jamais Francis Gibbs tout au long de sa vie.

Employé dans un cabinet d’avocat, il étudie durant son temps libre et avec son frère, la conception d’un paquebot de 1 000 pieds (304 mètres environ). Si bien qu’en 1915 il quitte son emploi pour se consacrer exclusivement, toujours avec son frère, à ce projet. Ils prennent des contacts avec l’Amirauté et avec de grandes compagnies comme l’International Mercantile Marine Company qui avait pour objectif de monopoliser le commerce maritime. Les deux frères reçoivent de nombreux encouragements mais la Première guerre mondiale va mettre en pause leur ambitieux projet.

A la fin de la Guerre les autorités américaines souhaitent convertir le paquebot allemand Waterland, prise de guerre américaine et transformé en transport de troupes, en navire commercial. Les frères sont mandatés pour ce projet et pour se faire ils fondent la compagnie Gibbs Brothers Inc. dont Francis est le président. Cette même compagnie deviendra plus tard la Gibbs & Cox Inc.1Gibbs & Cox existe toujours aujourd’hui et est un cabinet d’architecture navale américain spécialisé dans la conception de navires militaires de surface. Son siège n’est plus à New York mais à Arlington en Virginie. en s’associant avec l’architecte naval Cox. Le succès est au rendez-vous et de nombreux navires sont conçus par la firme.
Si bien qu’au cours de la Seconde guerre mondiale Gibbs concevra les trois quarts des navires militaires de la Marine américaine et près des deux tiers des navires marchands construits dans le cadre de l’effort de guerre.

Il réalisera son projet de transatlantique de plus de 1000 pieds avec l’ United States lancé en 1951 et long de 302 mètres ! Ses moteurs étaient initialement prévus pour un porte-avions2On retrouvera cette démesure dans la conception du Superpumper. ! Ce dernier était un modèle dans le domaine de la prévention incendie. Les matériaux de construction ont été choisis selon leur réaction au feu. Le bois, par exemple, était exclu. Les garnitures, décorations intérieures étaient constituées de verre, fibres de verre, de métal3Par exemple les cintres pour vêtements dans les cabines et vestiaires étaient en aluminium.…. Les seules pièces en bois à bord du transatlantique était l’étal du boucher et les pianos des salons. Gibbs aurait demandé en vain à Steinway la fabrication de pianos en aluminium ! Mais Theodore Steinway, président de la compagnie, s’y opposa et un différend s’est installé entre les deux hommes. Steinway est même allé jusqu’à arroser un de ses pianos de kérosène avant d’y mettre le feu ! Il démontra ainsi que l’acajou est ignifuge et qu’un piano , même fait de bois, résistait remarqublement bien au feu. Gibbs finit par céder et fît installer onze pianos à bord du Transatlantique4Pour la petite histoire Duke Ellington et d’autres artistes célèbres ont joué sur ces pianos lors de traversées !

Le concept de bateau-pompe terrestre

On connait le fort intérêt que Francis Gibbs portait à la lutte contre les incendies. Il avait souvent vu les sapeurs-pompiers de Philadelphie en pleine action. Cet intérêt, associé à celui porté à l’architecture et la technologie navales, le conduit à imaginer un engin d’incendie terrestre qui aurait la puissance hydraulique d’un bateau-pompe. Autrement dit un « bateau-pompe terrestre ».

L’idée germe dans son esprit dans les années 1910 alors qu’il est encore au collège et ses premiers plans datent de 1930. Un tel engin offrait des possibilités intéressantes: apporter de grandes quantités d’eau pour l’extinction de Grands feux, aller chercher loin des sinistres des points d’eau grâce à des établissements de tuyaux sur de longues distances, lutter contre des feux d’aires naturelles où là aussi l’approvisionnement en eau est problématique… Mais la technologie n’est pas encore au rendez-vous. Il n’existe pas à l’époque de moteurs diésels suffisamment légers et puissants pour être embarqués sur un engin terrestre et alimenter des pompes incendie du calibre attendu. Il n’existait pas non plus de tuyaux d’incendie capables de supporter les fortes pressions que supposait une telle hydraulique.

Une des lances-canons du bateau-pompe Fire Fighter
Une des lances-canons du bateau-pompe Fire Fighter

L’intérêt de Gibbs pour la lutte contre les incendies est connue et il devient consultant pour le Département des pompiers de New York (FDNY). En 1937 la ville de New York lui confie la conception et la réalisation du bateau-pompe Fire Fighter5Les pompiers de New York disposaient déjà de neuf bateaux-pompes mais du fait des menaces de guerre en Europe les autorités prévoyaient un surcroit d’activités à risques dans le Port de New York: transports de troupes, de matériels et munitions. De plus la construction de ce bateau-pompe générait des emplois dans une période de forte dépression…. Le navire, conçu donc par la firme Gibbs & Cox, Inc., est construit par United Shipyards et lancé en 1938. Long de 41 mètres, propulsé par deux génératrices alimentées par deux moteurs diésels, sa capacité hydraulique est de 20 000 gpm soit environ 76 000 l/min !

Gibbs n’a pas pour autant abandonné son projet de « bateau-pompe terrestre » et en 1962, la technologie évoluant, il invite Mack Truck Inc., au nom de Gibbs & Cox Inc., à participer à la conception d’un ensemble mobile terrestre hydraulique de grande puissance. En octobre 1962 les ingénieurs des deux compagnies se mettent au travail. Ceux de Gibbs & Cox Inc. conçoivent le système et ceux de Mack en étudient la faisabilité.

L’incendie de Staten Island

New York a connu une période de sécheresse de 1954 à 1965. Le samedi 20 avril 1963 était une journée ensoleillée et un vent fort soufflait depuis plusieurs jours.

L'incendie ravage une maison de l'avenue Rossville à Staten Island en avril 1963
L'incendie ravage une maison de l'avenue Rossville à Staten Island en avril 1963

Staten Island, l’ile située au sud-ouest de la ville de New York dont elle est séparée par plusieurs baies, va être ce jour-là le siège d’une série d’incendies d’une rare intensité. Un sinistre que les habitants n’ont jamais oublié. Ils le baptisent encore aujourd’hui simplement « l’incendie » et cette journée le samedi noir (Black Saturday).

Les premiers foyers éclatent en fin de matinée. La plupart des quartiers étaient environnées de vastes étendues boisées et sèches et les incendies se sont rapidement propagés. Les pompiers des compagnies de Staten Island interviennent rapidement. Le chef du 23ème Bataillon, qui prend la direction des opérations, comprend vite que l’incendie sera difficile à maitriser, d’autant que souffle une brise de près de 50 km/h. Les rues et avenues n’arrêtent pas la progression des flammes qui sautent rapidement d’une zone boisée à une autre embrasant tout sur leur passage. Le chef de bataillon requiert rapidement des renforts et déclenche ce que les pompiers américains appellent une Fifth Alarm, une alarme de cinquième niveau, une des plus élevées dans l’escalade des demandes de renforts.

Il faut savoir que la construction du pont suspendu Verrazano-Narrows reliant les arrondissements de Brooklyn et Staten Island n’est pas encore terminée et les engins d’intervention sont acheminés depuis Brooklyn et Manhattan par ferries, ce qui retarde dangereusement leur arrivée sur les lieux du sinistre. Pour la première fois dans l’histoire des pompiers new yorkais des renforts sont demandés à ceux de Jersey City. Ces derniers font partir à 14 heures deux fourgons-pompes qui seront suivis par d’autres départs. Les personnels, stagiaires et engins du centre de formation de Welfare Island 6Aujourd’hui Roosevelt Island, située sur l’East River à New York, entre les arrondissements de Manhattan et de Queens. En 1963 avait été installé un centre de formation des pompiers de New York, transféré en 1973 à Randall’s Island, un peu plus au nord. au nord de Staten Island sont appelés à la rescousse. Les pompiers en repos reprennent spontanément du service.

Le fourgon-pompe de la 156ème compagnie à Staten Island au cours de l'incendie d'avril 1963
Le fourgon-pompe de la 156ème compagnie à Staten Island au cours de l'incendie d'avril 1963

Au total près de 1 300 pompiers sont mobilisés, soit plus de 80 compagnies. Plus d’une centaine de lignes de tuyaux sont établies.

Une centaine de maisons, bungalows, bâtiments, commerces, garages… sont incendiés, plus de deux cent automobiles détruites par les flammes. Les dégâts s’élèvent à plus de deux millions de dollars soient près de 17 millions de dollars actuels.

Dans le même temps les pompiers de New York ont du répondre à plus de 2 000 autres demandes de secours  dont une centaine de feux d’aires naturelles.

L’importance du sinistre s’explique par une météorologie peu favorable, chaleur, sécheresse et vents forts, la difficulté d’acheminement des renforts  mais surtout par le manque d’eau auquel les pompiers ont été rapidement confrontés. Le réseau d’adduction d’eau a été insuffisant. Des équipages d’engins-pompes se déplaçaient d’un poteau à incendie à un autre dans l’espoir d’en trouver un alimenté. Des témoins racontent avoir vu des pompiers pleurer du fait de leur impuissance devant des structures partant en flammes.

Quand l’idée du « bateau-pompe terrestre » de Gibbs est tout à coup d’actualité !

Francis Gibbs a bien sur pris connaissance de ce sinistre et l’analyse. Il est conforté dans son idée que des établissements de tuyaux sur de longues distances depuis les fronts de mer et alimentés par une puissance hydraulique adaptée aurait pu éviter les terribles dégâts occasionnés par l’incendie de Staten Island.

Gibbs a dans ses cartons le dossier d’étude qu’il mène dans ce sens avec Mack depuis plus d’un an. Il présente donc son projet de « bateau-pompe terrestre » au Département des pompiers de New York (FDNY) et il y reçoit un accueil favorable.

Un budget important est à engager7C’est le plus important projet du Département des pompiers de New York depuis sa création ! et Gibbs doit parcourir un parcours du combattant pour faire valider la réalisation de son projet.

Son obstination porte ses fruits et le 3 décembre 1963 un contrat est signé entre Mack Truck Inc. et le directeur des services d’incendie de New York (le Fire Commissioner Edward Thomson) pour la réalisation de l’engin de lutte contre les incendies le plus puissant jamais construit…

William Francis Gibbs, président de Gibbs & Cox, en est le concepteur.

Notes

Notes
1 Gibbs & Cox existe toujours aujourd’hui et est un cabinet d’architecture navale américain spécialisé dans la conception de navires militaires de surface. Son siège n’est plus à New York mais à Arlington en Virginie.
2 On retrouvera cette démesure dans la conception du Superpumper.
3 Par exemple les cintres pour vêtements dans les cabines et vestiaires étaient en aluminium.
4 Pour la petite histoire Duke Ellington et d’autres artistes célèbres ont joué sur ces pianos lors de traversées !
5 Les pompiers de New York disposaient déjà de neuf bateaux-pompes mais du fait des menaces de guerre en Europe les autorités prévoyaient un surcroit d’activités à risques dans le Port de New York: transports de troupes, de matériels et munitions. De plus la construction de ce bateau-pompe générait des emplois dans une période de forte dépression…
6 Aujourd’hui Roosevelt Island, située sur l’East River à New York, entre les arrondissements de Manhattan et de Queens. En 1963 avait été installé un centre de formation des pompiers de New York, transféré en 1973 à Randall’s Island, un peu plus au nord.
7 C’est le plus important projet du Département des pompiers de New York depuis sa création !