L’expérimentation française de l’hélicoptère bombardier d’eau soviétique Mil Mi-6
Quand le géant soviétique Mi-6 fut expérimenté en France pour la lutte contre les incendies (1965-1967)

Un épisode marquant et méconnu de l’histoire de la lutte anti-incendie en France réside dans l’expérimentation d’un gigantesque hélicoptère soviétique, le Mil Mi-6, à la fin des années 1960.

La quête de moyens lourds par la jeune Sécurité civile

Au milieu des années 1960, la lutte contre les feux de forêt en France (portée par le Groupement d’Avions de la Sécurité Civile créé en 1963) repose sur de vieux amphibies Consolidated PBY Catalina de la Seconde Guerre mondiale. Face à l’augmentation des incendies estivaux dans le sud de la France, les autorités et le ministère de l’Intérieur cherchent à évaluer l’intérêt des hélicoptères lourds pour compléter, voire éventuellement remplacer certains avions bombardiers d’eau.

À l’époque, l’Union soviétique dispose du géant des airs : le Mil Mi-6, le plus grand et le plus puissant hélicoptère de série du monde dans les années 1950 et 1960.

Le Monstre de Moscou : un géant de la Guerre froide

Lorsque le Mil Mi-6 fait son premier vol le 5 juin 1957, le monde de l’aviation assiste à une véritable démonstration de force. Conçu en Union soviétique par le bureau d’études (OKB) dirigé par le brillant ingénieur Mikhail Mil, le Mi-6 (désigné sous le code OTAN Hook) a été développé à la demande des autorités soviétiques pour répondre à un double défi stratégique, civil et militaire : transporter de lourdes charges, du matériel lourd (véhicules, missiles, infrastructures pétrolières) ou des troupes à travers les immenses territoires isolés de l’URSS, notamment en Sibérie.

Premier hélicoptère lourd soviétique de série à turbomoteurs, le Mi-6 devient rapidement l’un des plus grands et des plus puissants hélicoptères du monde. Ce géant des airs impressionne par ses dimensions et ses performances hors norme pour l’époque :

• Un gabarit gigantesque : Une longueur de plus de 33 mètres et un rotor principal à 5 pales mesurant 35 mètres de diamètre.
• Motorisation colossale : Mû par deux turbomoteurs Soloviev D-25V développant près de 5 500 chevaux chacun.
• Capacité d’emport exceptionnelle : Capable d’emporter jusqu’à 12 tonnes de charge utile en soute ou sous élingue.
• Une ligne singulière : Pour soutenir sa masse maximale au décollage de plus de 42 tonnes, il est doté de deux ailes auxiliaires, démontables selon les versions, qui contribuent à la portance en translation et permettent de soulager le rotor à vitesse élevée.

La polyvalence de cette véritable « grue volante » pousse le constructeur au milieu des années 1960 à décliner une version expérimentale pour la lutte anti-incendie : le Mi-6PZh. C’est cet appareil d’exception, vitrine de la technologie soviétique, qui débarque en France au cours de l’été 1967 pour prêter main-forte aux pompiers et à la Protection civile.

Comparaison technique : Mil Mi-6 vs Sud-Aviation SA 321 Super Frelon

Pour mesurer les dimensions du Mi-6, une comparaison avec le Sud-Aviation SA 321 Super Frelon, l’un des plus gros hélicoptères produits en France, est intéressante :

L’équipement incendie spécifique du Mi-6PZh

• Absence d’ailes latérales : Contrairement au Mi-6 standard qui possède deux grandes ailettes pour délester le rotor en vitesse de croisière, le Mi-6PZh n’a pas d’ailes afin d’améliorer ses performances en vol stationnaire.
• Réservoir d’eau interne : La cabine du Mi-6PZh abrite un immense réservoir interne d’une capacité de 12 tonnes d’eau (12 000 litres).
• Système de pompage : Le Mi-6PZh est équipé d’une conduite d’aspiration permettant de remplir ses réservoirs directement en vol stationnaire au-dessus de plans d’eau (lacs, rivières).
• Suspension externe dédiée : Il pouvait également transporter, sous suspension externe et dans un filet spécial, six réservoirs destinés à l’emport de produits d’extinction, pour une charge totale pouvant atteindre 3 000 kg.

Premier essai d’évaluation en France (1965)

Après une présentation au Salon du Bourget en juin 1965, la firme soviétique Mil propose d’évaluer le Mi-6 en France. L’appareil est évalué en collaboration avec Électricité de France (EDF) et le Ministère de l’Intérieur. L’objectif est d’analyser son comportement en vol et ses capacités d’emport de charges lourdes.

Aucun largage d’eau n’est effectué lors de cette première campagne, mais cette première évaluation conduit les autorités françaises à envisager une expérience plus complète qui aura lieu au cours de la saison de 1967.

L’expérimentation opérationnelle et le drame du Rove (Été 1967)

En juin 1967, un exemplaire du Mi-6, immatriculé CCCP-06174, est à nouveau présenté en démonstration lors du Salon du Bourget. En juillet/août 1967, l’appareil est positionné à Marignane (Bouches-du-Rhône) pour tester son efficacité en tant qu’hélicoptère lourd de lutte contre les incendies.

Son pilote était Iouri Alexandrovitch Garnaïev, l’un des plus grands pilotes d’essai soviétiques de l’après-guerre, une véritable légende de l’aviation militaire, civile et spatiale, distingué à ce titre du prestigieux titre de Héros de l’Union soviétique¹Le titre de Héros de l’Union soviétique était la plus haute distinction honorifique décernée par l’URSS. Créé en 1934, ce titre venait récompenser des exploits exceptionnels accomplis au service de l’État soviétique, qu’ils soient d’ordre militaire ou civil..

▶ L’hélicoptère bombardier d’eau soviétique Mil Mi-6 n action !

Le crash du 6 août 1967

Le 6 août 1967, l’appareil et son équipage sont en mission de lutte contre un incendie dans le secteur du Rove. Implantée dans le massif méditerranéen de la Nerthe, entre garrigue et pinèdes, Le Rove est une commune des Bouches-du-Rhône située aux portes de Marseille et du littoral de la Côte Bleue.

L’appareil évoluait à basse altitude au-dessus du feu. Selon l’hypothèse alors privilégiée et rapportée par la presse, le pilote, probablement gêné par la fumée, aurait aperçu tardivement une ligne à haute tension et aurait redressé brutalement son appareil. Au cours de la manœuvre, la queue aurait heurté le relief. Déséquilibré, le Mi-6 s’est écrasé et a immédiatement pris feu. La cause exacte de l’accident reste toutefois incertaine.

Le bilan humain est très lourd. Les neuf occupants périssent dans l’accident :

• Sept membres d’équipage soviétiques ;
• L’interprète Vladimir Tepfer, apatride résidant à Marseille ;
• Le lieutenant Jean Sandoz, membre des groupes mobiles de sécurité. Jean Sandoz est historiquement considéré comme le tout premier membre du personnel de la Sécurité Civile tué en service aérien lors d’une mission de lutte contre le feu.

Analyse technique et portée historique

Les conditions de vol à très basse altitude au-dessus d’un feu présentent plusieurs difficultés : turbulences thermiques, fumées réduisant la visibilité, relief et obstacles artificiels. Ces facteurs rendent particulièrement délicates les manœuvres de largage des aéronefs et hélicoptères bombardiers d’eau. Les accidents qui ont endeuillés la Protection civile et la Sécurité civile en témoignent.

L’expérimentation du Mi-6 est longtemps restée sans suite opérationnelle en France. Le concept d’hélicoptère bombardier d’eau (HBE) ne disparaît toutefois pas : après les grands incendies de 1986, le Service départemental d’incendie et de secours des Alpes-Maritimes (Sdis 06), en collaboration avec la Sécurité civile et Aérospatiale, relance les expérimentations HBE, d’abord avec un Écureuil en 1986, puis avec des hélicoptères plus lourds, notamment le Puma en 1989 et le Super Puma en 1990. Parallèlement, la Sécurité civile poursuit le développement de sa flotte d’avions bombardiers d’eau, avec l’arrivée des premiers Canadair CL-215 en 1969 (voir notre article).

Conséquences et lieu de mémoire

L’appareil a été intégralement détruit par l’impact et l’incendie massif qui a suivi. Dans les jours et semaines qui ont suivi le drame, une grande opération de déblaiement a été menée sur la zone de l’accident et une partie des éléments majeurs fut retirée.

Les dépouilles de l’équipage soviétique ont été rapatriées en URSS.

À proximité immédiate du lieu où l’hélicoptère s’est écrasé, la municipalité du Rove et le consulat de Russie ont fait ériger une stèle commémorative inaugurée le 10 septembre 1976. Réalisée par l’artiste Kurt Ingendahl²Kurt Ingendahl, un artiste suisse qui avait choisi les collines du Rove pour vivre et travailler son art., elle rend hommage aux neuf victimes du crash.
Le numéro d’immatriculation a été ré-attribué à un autre appareil Mil Mi-6 conservé au Musée central des forces aériennes de Monino, près de Moscou. C’est un ancien appareil militaire (02 noir), qui a été mis aux couleurs d’Aeroflot lors de sa restauration et s’est vu attribuer l’immatriculation CCCP-06174 en hommage aux victimes du crash de 1967.

L’évolution du concept : le Mi-6PZh-2

La version Mi-6PZh a évolué en 1971 vers la version Mi-6PZh-2, qui se distinguait principalement par l’ajout d’un canon à eau/mousse, orientable et commandé depuis la cabine, directement installé dans la pointe avant de l’appareil (le nez), permettant des tirs cibles et précis en plus du largage ventral classique.