Les bombardiers d’eau PBY de la Protection civile (1963-1970)

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Après la Seconde guerre mondiale les incendies de forêts sont préoccupants. En 1949 le massif forestier des Landes de Gascogne est victime d’un grand feu de forêt qui ravage 25 500 hectares et entraîne la mort de 82 personnes.

Au début des années 1960 les incendies ravagent en moyenne 23 000 hectares de forêts.

Les États-Unis et le Canada sont aussi victimes d’incendies de grande ampleur et dans les années 1950 les services de gestion et d’exploitation des forêts utilisent des moyens aériens massifs là où les moyens terrestres sont dépassés.

Les appareils utilisés sont ceux de l’armée et de la marine retirés du service actif à la fin des années 1950 et qui trouvent une seconde vie en tant que bombardiers d’eau.
Ils sont transformés par des compagnies qui arment des aéronefs pour la lutte contre les feux de forêts, aux États-Unis et au Canada : Conair, Aero Union (voir notre article)…

Le Canada a opté très tôt pour une version amphibie du bombardier d’eau du fait du grand nombre de plans d’eau qui parsèment le pays.

Le sous-préfet Francis Arrighi

En 1962 le ministre de l’agriculture, Edgar Pisani, décide de faire tester ce mode d’attaque des incendies de forêts, conseillé et appuyé par le sous-préfet de Marseille, Francis Arrighi. Ce dernier est chargé de sa mise en œuvre. Il est convaincu que les bombardiers d’eau utilisés au Canada peuvent être une arme très efficace pour lutter contre les nombreux feux de forêt en Provence et va mettre toute son énergie  au service de la création de cette nouvelle composante aérienne anti-feux de forêts.

La base aérienne de Marignane

Par sa proximité de l’étang de Berre et sa position stratégique par rapport aux feux de forêts recensés, le tout nouveau Groupement Aérien de la Protection Civile s’installe dans l’emprise de l’ancienne base aéronavale de Berre, devenue entrepôt de stockage et en gardiennage depuis 1962, dans des conditions assez rustiques. La base n’abritait plus de formations d’hydravions depuis 1944.

Le commandant Gognau, détaché par les sapeurs-pompiers de Paris et pilote d’hélicoptères, est nommé commandant de la base.

Les installations vont être rapidement transférées à Marignane dans le secteur de l’aviation générale. En 1966, la base est déplacée à côté des locaux de Sud-Aviation¹Le foyer de la base est situé dans l’ancien chenil du Sud-Aviation !.

Deux Catalina PBY-5A Catalina sont achetés et trois pilotes canadiens expérimentés dans la lutte anti-feux de forêts sont pris sous contrat pour un an. Ils sont chargés de former les pilotes français en constituant avec eux des équipages mixtes.

L’hydravion amphibie Patrol Boat PBY

C’est un hydravion militaire conçu dans les années 1930 aux États-Unis. Il est largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, tant par l’armée américaine que par celle d’autres pays alliés, effectuant des missions très diverses (lutte anti-sous-marine, escorte de convois, sauvetage en mer, patrouille…).

C’est un Catalina de la Royal Air Force qui, le 26 mai 1941, retrouve le cuirassé allemand Bismarck. C’est encore un Catalina de l’US Navy qui, en juin 1942, repère la flotte japonaise s’approchant de Midway. Pendant la Guerre du Pacifique, il sauva nombres de marins et d’aviateurs ce qui le rendit très populaire parmi les combattants.

Il est construit par Consolidated Aircraft Corporation, un constructeur américain situé à San Diego dans l’état de Californie. La désignation initiale de l’avion était simplement PBY, avec  PB pour  Patrol Bomber  (patrouilleur, bombardier),  Y  étant la désignation de Consolidated. Il fut surnommé Catalina par les Britanniques, en référence à l’Île Santa Catalina en Californie pour respecter leur système de désignation des avions. Les appareils construits au Canada par Vickers sont désignés Canso.

C’est un hydravion amphibie coque à deux redans, monoplan à aile haute et bimoteur. Il porte deux flotteurs situés sur les faces intérieures des ailes pour améliorer son équilibre sur l’eau. Ils ont la particularité d’être rétractables sous les ailes de manière à diminuer leur trainée²En mécanique, la traînée est la force qui s’oppose au mouvement d’un corps..

Les bombardiers d’eau de la Protection civile

Les deux premiers PBY-5A sont transformés en bombardier d’eau par la firme québécoise Field Aviation et adaptés au standard français par Fenwick Aviation. Ils sont équipés de deux réservoirs de 1 820 litres chacun remplissables au sol ou en vol en hydroplanage grâce à une écope escamotable placée eau niveau du premier redan³Le redan est un décrochement venant briser la continuité d’un profil. Sur les hydravions à coque c’est la ligne de cassure à la partie inférieure du fuselage qui permet à l’appareil de sortir plus facilement de l’eau lors du décollage.. Un raccord en T distribue ensuite l’eau écopée vers les deux réservoirs. La largage s’effectue par deux portes.

Ils sont immatriculés F-ZBAQ et F-ZBAR.
Les pilotes sont détachés de la Marine nationale⁴En 1963 les trois pilotes sont Béreiziat, Hamet et Rambaud. et reçoivent l’aide des trois pilotes canadiens⁵Ces pilotes sont Jim Greenhields, Joe Reed et Bob Pettus..
Ces deux avions réalisent, pendant la première saison feu, 85 heures de vol, une trentaine de missions avec près de 400 écopages et autant de largages !

Francis Arrighi obtient les budgets pour la commande de deux nouveaux appareils. Ces budgets sont attribués par l’Entente Interdépartementale, crée en juillet 1963 et regroupant huit départements concernés par la lutte contre les feux de forêts.⁶Bouches-du Rhône, Alpes-Maritimes, Alpes-de-Haute-Provence, Corse, Lozère, Var, Vaucluse et Gard. C’est la seule institution publique dont le cadre géographique soit scrupuleusement adapté aux forêts méditerranéennes. Francis Arrighi en a été un des fondateurs.

Ces nouveaux appareils sont immatriculés F-ZBAW et F-ZBAV. Ce sont deux PBY-6A reconnaissables à leur empennage de queue, différent de celui du PBY-5A, leurs blisters vitrés en forme de bulles.

Le PBY-6A est équipé, quant à lui, de deux écopes, ajoutées par Heli-Service pour les deux appareils en service en France,  de deux réservoirs situés l’un en arrière de l’autre. Cette répartition des charges impose la présence d’un second mécanicien pour contrôler les jaugeurs, le pilote devant ajuster l’assiette de l’appareil en fin d’écopage. Cela rend la manœuvre périlleuse et les PBY-6A ne seront finalement pas utilisés en version amphibie pour des raisons de sécurité. Ils sont mis en service en 1964.

Cinq autres appareils, des PBY-5A, sont loués pour les saisons feux de 1964 à 1970 et fournis par Kenting Aircraft et Field Aviation. Le dernier arrivé, Pélican noir, F-ZBAZ, est en location vente.

A partir de 1969, les appareils Canadair CL-215 (voir notre dossier) prennent le relais.

Les indicatifs

Rapidement les appareils seront baptisés Pélicans du fait de leur forme rappelant cet oiseau palmipède. C’est en effet un oiseau lourd qui porte une poche jugulaire orange/jaune sous son bec imposant. Selon la mythologie il irait jusqu’au sacrifice final… Une analogie qui va, hélas, se confirmer pour nos bombardiers d’eau.

Leur indicatif radio dépend de leur immatriculation : Whisky pour F-ZNAW, Zoulou pour F-ZBAZ, Victor, Roméo… Il reprend l’alphabet phonétique de l’OTAN, un alphabet radio international qui a été normalisé par l’Union internationale des télécommunications.

Mais pour être identifiables rapidement par les pompiers au sol et les contrôleurs aériens, on leur donne un code couleur, lui aussi lié à leur immatriculation. F-ZBAR est pélican rouge, F-ZBAV pélican vert, Jaune pour F-ZBAW (yellow en anglais)… Ils portent sur leur fuselage un bandeau vertical de chaque couleur. Pélican blanc est nommé de manière arbitraire. Pélican gris ne porte pas de bandeau du fait d’une pénurie de peinture sur la base !

L’écopage, une manœuvre à haut risques

L’écopage une manœuvre réservée aux amphibies comme le PBY, le Canadair CL-215 ou le Bombardier CL-415. L’appareil en écopage affleure la surface d’un plan d’eau et ainsi remplit ses soutes grâce par des buses de petites tailles appelées écopes, situées sous l’appareil, au point le plus bas de la coque, rétractées en vol et descendues lors de l’écopage. En quelques secondes l’eau s’engouffre dans les soutes avec pression. C’est est une opération délicate qui exige un entraînement long et approprié de l’équipage qui est influencée par plusieurs paramètres : la houle, le vent… avec les risques supplémentaires de collision avec un objet ou un obstacle.

Cette opération est d’autant plus délicate avec le PBY car sa coque plate le rend sensible à la houle et au vent, s’enfonce peu dans l’eau et a tendance à déraper ou dériver… maintenir l’appareil dans une nécessaire trajectoire de vol rectiligne et horizontale peut alors s’avérer très difficile.
Son successeur le Canadair présente un coque plus profonde en V qui le rend plus stable durant un écopage.

Les pilotes des PBY vont donc adopter une procédure d’écopage purement française. L’appareil n’est plus en ligne de vol sur le piquant du nez mais en position cabrée sur le deuxième redan et donc en arrière des écopes.

Cette position sera conservée avec les Canadair.

Une activité croissante

Dès la première saison feu en 1963 pendant laquelle les deux premiers PBY entrent en service, ils vont aligner 85 heures de vol et près d’un demi-millier d’écopages et de largages !

L’année suivante ils approchent les 200 heures de vol, puis 400 en 1965, plus de 900 en 1966 et… plus de 1 500 heures en 1967 et 3 500 largages !

Les sapeurs-pompiers, d’abord réticents à ce nouveau mode de lutte, sont conquis et dès 1964 l’appel aux Catalina devient systématique lors de feux de forêts.

Particularités

• Pélican blanc reçoit une livrée blanche ventrale anti-corrosion sur la partie immergée,
• Pélican noir est bien un PBY-6A mais reçoit un équipement anti-incendie du PBY-5A,
• Les appareils appartenant à l’Entente interdépartementale (Pélican vert F-ZBAV et Pélican jaune F-ZBAW) portent un marquage jaune sur fond noir indiquant leur appartenance.

Les premiers accidents

L’écopage, on l’a vu, reste donc la manœuvre la plus risquée et les événements vont le confirmer. En juillet 1964, Pélican rouge, F-ZBAR, pique du nez au cours de cette phase sur le canal de Donzère-Montdragon dans la Drôme. La trappe du train d’atterrissage s’est ouverte suite à un dysfonctionnement technique. L’eau a pénétré dans le logement des roues, provoquant un basculement latéral de l’avion qui a heurté la berge du canal. Fort heureusement l’équipage est saint et sauf.
L’appareil se brise lors de son renflouage et est définitivement perdu. Il est alors utilisé comme réserve de pièces détachées.

En novembre 1967 Pélican blanc, F-ZBAQ, se crashe durant un vol d’entrainement avec à bord quatre membres d’équipage. La carlingue se brise au ras des ailes, la partie avant est écrasée. Le pilote Bernard Humbert est tué, les trois autres membres d’équipage blessés. Le corps du pilote n’est retrouvé que le lendemain. A partir de ce tragique accident les équipages des PBY abandonnent la combinaison militaire verte pour en adopter une rouge orangée plus visible.

La retraite

De 1963 à 1970 les Catalina vont effectuer 81 347 heures de vol (dont 5034 heures pour des interventions feux), 4 647 écopages et 10 888 largages ! L’efficacité des bombardiers d’eau est définitivement prouvée.

En 1966 dix Canadair CL-215 avaient été commandés (voir notre dossier). Les premiers appareils destinés à la France atterrissent en 1969 sur l’aéroport de Marignane.

Les PBY sont retirés des opérations à la fin de la saison 1970 et sont stockés dans un hangar de l’ancienne base aéronavale de Berre.

Les appareils loués retournent chez leurs prestataires canadiens respectifs.

L’appareil restant appartenant au Service national de la protection civile (Pélican noir F-ZBAZ) ainsi que les deux appartenant à l’Entente interdépartementale (Pélican vert F-ZBAV et Pélican jaune F-ZBAW) sont acquis par le canadien Avalon Aviation en 1973 et 1974.

Le nez de Pélican rouge, F-ZBAR, avait été désolidarisé du fuselage et est aujourd’hui dans les réserves du musée de l’aéronautique navale, situé sur le site de l’ancienne base d’aéronautique navale à Rochefort dans le département de la Charente-Maritime.

Pélican gris F-ZBAX, reste français et est acquis par la Marine nationale (il prend alors l’immatriculation F-YEIC).

* United States Navy     ** Royal Canadian Air Force

Voir aussi :

Les avions bombardiers d'eau français