Le bombardier d’eau Canadair CL-215 de la Sécurité civile (1969 – 1996)

Le Canadair CL-215

En 1963 à Ottawa, au Canada, un colloque réunit des avionneurs, le Conseil National de La Recherche au Canada, l’US Forest Service pour établir le cahier des charges du futur avion de lutte contre les incendies de forêts. Il fallait trouver un remplaçant aux appareils utilisés à l’époque, pour la plupart issus des surplus de la Dernière Guerre. Canadian vickers, dont la branche aviation deviendra Canadair en 1944, avait construit sous licence un grand nombre de Canso, version canadienne des PBY Catalina américains. Field Aviation en avait transformé en bombardiers d’eau par l’adjonction de deux réservoirs internes et d’une écope.

Le Canada a opté très tôt pour une version amphibie du bombardier d’eau du fait du grand nombre de plans d’eau qui parsèment le pays.

Canadair s’attelle donc à la tâche et présente assez rapidement plusieurs projets. Dès le début l’étude s’oriente vers un bimoteur à ailes hautes, d’abord avec une cellule reposant sur deux très gros flotteurs (CL-204) mais qui disparaîtront ensuite au profit d’une coque centrale. L’hydravion bombardier d’eau CL-215 était né.

Le CL-215 est un hydravion à coque à simple redan et flotteurs de stabilisation sous les saumons de voilure. L’empennage horizontal est implanté haut sur la dérive pour éviter le choc des vagues et des embruns. Le train d’atterrissage escamotable est tricycle.

Initialement ce sont les turbines qui sont choisies pour animer l’appareil. Mais pour des raisons de coût et de disponibilité c’est le Pratt et Whitney R2800, à pistons, 18 cylindres, de 46 litres de cylindrée (2 800 pouces cubes), qui est finalement retenu. Les deux volumineux moteurs sont montés sur les ailes en positions hautes. Ce moteur avait été produit en très grand nombre pendant la Seconde guerre¹Il a propulsé plusieurs avions de combat américains de la Seconde guerre mondiale, en particulier les F4U Corsair, F6F Hellcat, les P-47 Thunderbolt… et les stocks disponibles étaient importants. Les hélices sont tripales. L’avion peut atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 km/h.

Deux portes d’accès sont situées à l’avant et à l’arrière sur le flanc gauche, des échelles sont nécessaires pour prendre place à bord lorsque l’appareil est posé sur une piste terrestre.
Il est le premier avion à être conçu spécifiquement pour la lutte contre les incendies.
Sa capacité en eau est supérieure à 5 400 litres répartis en deux réservoirs. Leur remplissage est réalisé à l’aide de deux écopes escamotables à faible trainée. Celles-ci sont situées à l’arrière au point le plus bas de la coque. En phase d’écopage l’appareil effleure la surface du plan d’eau (on parle d’hydroplanage) pendant une douzaine de secondes sur une longueur de 1 200 mètres (en comptant la hauteur de dégagement). Le largage s’effectue par l’ouverture de deux trappes de soutes à une hauteur de 30 à 50 mètres. L’eau projetée est préalablement additionnée d’un produit moussant ou d’un retardant provenant de réservoirs auxiliaires.

Le prototype, le 1001 immatriculé CF-FEU est construit en 1967 et vole pour la première fois pendant un peu plus d’une demi-heure en octobre de la même année à Montréal-Cartierville. Un peu plus de six mois plus tard c’est au tour des performances amphibies de l’appareil d’être testées. Les essais s’intensifient et deux prototypes supplémentaires sont construits pour les mener à bien, l’un pour l’évaluation des moteurs et l’autre pour la certification.

Il embarque un navigateur et un mécanicien navigant. Deux observateurs supplémentaires peuvent les accompagner.

Le Canadair CL-215 et la Sécurité civile

Les deux premiers Canadair CL-215, jaunes et rouges aux couleurs du Québec et destinés à la France, arrivent à l’aéroport de Marignane en juin 1969 après un voyage transatlantique de trente heures. Ce seront Pélican 21 immatriculé F-ZBAR et Pélican 22 F-ZBAX. Les codes de la Sécurité civile relatifs aux appareils sont formés par les deux derniers chiffres des numéros de série, ici 1021 et 1022. Ces nouveaux appareils garderont l’indicatif « Pélican » attribués initialement aux Canso PBY, prédécesseurs des CL-215 en France. Trois semaines plus tard, Pélican 23, F-ZBAY et Pélican 24, F-ZBDD, arrivent à leur tour…

La Sécurité civile française va ainsi utiliser quinze appareils de 1969 à 1996. L’un d’entre-eux, Pélican 24 (F-ZBDD),  est équipé d’une rampe d’épandage de lutte contre la pollution et c’est pourquoi il est immatriculé dans la bande F-ZBD des appareils de la Sureté de l’État.

Un seizième appareil a été loué pendant une saison feu en 1981. Il a volé sous son immatriculation canadienne avec son équipage canadien, Pélican 49, C-GUKM .

Canadair affirmait que le CL-215 pouvait totaliser 75 largages par jour. En pratique il dépassa les 100 largages journaliers. Le record journalier reviendrait à un CL-215 yougoslave avec 225 largages soit plus d’un million de litres d’eau !

Le CL-215T présenté en 1987, sur lequel les moteurs en étoile sont remplacés par des turbopropulseurs ne convaincra pas la Sécurité civile et qui préfère opter pour le successeur du CL-215, le CL-415.

Le dernier CL-215 de la Sécurité civile à voler après son retrait du service actif est Pélican 27 d’abord sous l’immatriculation C-GFNF en Croatie puis ensuite dans les Territoires du Nord-Ouest du Canada (compagnie Buffalo Airways de Yellowknife). Vendu en Turquie en 2009, il vole aujourd’hui pour la Türk Hava Kurum (THK, association aéronautique de Turquie) sous l’immatriculation TC-TKM .