Le bateau-pompe John J. Harvey de New York (1931 – 1994)

Le John J. Harvey mis en service à New York en 1931 a marqué une étape importante dans l’évolution des bateaux-pompes.

L’utilisation de moteurs à combustion interne et l’évolution des pompes à pistons vers les pompes centrifuges, ont permis d’augmenter considérablement les performances de ce type de navires ¹Les capacités hydrauliques des bateaux-pompes dépassaient alors rarement les 30 000 l/min. Par exemple le bateau-pompe new-yorkais John Purroy Mitchell mis en service en 1921, et également long d’une quarantaine de mètres, atteignait une puissance hydraulique de 34 000 l/min. Il a été le dernier bateau-pompe à vapeur des pompiers de New York..

Les bateaux-pompes ont des durées de service souvent étonnantes ! Parmi eux le « Harvey », mis en service en 1931 a pris sa retraite en…1994 !

Durant son service il a lutté contre des sinistres qui ont marqué l’histoire maritime et celle de New York en particulier. Et encore même en retraite, bien méritée, ce dernier est encore intervenu lors de l’attentat du 11 septembre 2001.

Embarquons donc à bord d’un bateau-pompe de légende…

Technologie et caractéristiques du bateau-pompe

Le John J. Harvey est dessiné par l’architecte naval Henry J. Gielow qui en supervise la construction par Todd Shipyards Corporation, Brooklyn NY, en 1931.

C’est un navire de près de 40 mètres de long. Il déplace 268 tonnes. Il est propulsé par cinq moteurs à essence Sterling Viking II à 8 cylindres de 565 cv. Ces moteurs alimentent deux génératrices de courant Westinghouse de 340 kW qui animent à leur tour deux moteurs électriques, deux arbres et deux hélices à trois pales de six pieds de diamètre (près de 1.80 mètres) qui lui donnent une vitesse d’une vingtaine de nœuds (environ 37 km/h), une vitesse des plus rapides pour l’époque.

Quatre des moteurs à essence animent également quatre pompes à incendie centrifuges LeCourtenay d’un débit de 4 000 gpm chacune (soit environ 15 000 l/min soit un total de 16 000 gpm ou près de 60 000 /min) à 150 psi de pression (environ 10 bar). Soit l’équivalent de la puissance hydraulique d’une vingtaine d’engins-pompes terrestres. Celles ci alimentent trois canons à eau d’un débit de 3 000 gpm (environ 11 300 l/min) et deux de 2 000 gpm (environ 7 600 l/min). L’un de ces canons est positionné à l’avant, deux autres sont situés sur la toit du poste de pilotage, deux autres sur deux tourelles sur le pont à l’arrière et les trois derniers sont réunis sur une tourelle toujours à l’arrière du navire. Leurs jets sont d’une telle puissance qu’ils atteignent le pont Georges Washington lorsque le bateau le traverse sur la rivière Hudson de New York²Le pont George-Washington est un pont suspendu payant qui traverse l’Hudson, entre la ville de New York et celle de Fort Lee. Il est haut de 184 mètres ! Il avait aussi été inauguré en 1931.. Les pompes alimentent également 24 sorties de refoulements à partir desquelles des lances peuvent être établies. Les prises d’eau des pompes, quant à elles, se trouvent sur les flancs du navire. Sur le pont arrière deux dévidoirs totalisent plus de 1 400 mètres de tuyaux de différents diamètres. Le navire embarque également divers matériels, pièces de jonctions, outillages…

Le John J. Harvey appartient à cette génération de bateaux-pompes qui ont évolué de la propulsion à vapeur à celle à moteurs à combustion interne, ici des moteurs à essence car les moteurs diesels n’étaient pas encore suffisamment fiables. La présence de cinq moteurs, dont quatre alimentent aussi les pompes, donnent au navire une bonne fiabilité (une panne d’un des moteurs  limite peu  les performances du navire à la fois sur sa propulsion et sur ces équipements incendie) et également un excellent comportement lors des ses interventions. En effet un bateau-pompe doit pouvoir engager ses pompes à incendie tout en gardant une bonne manœuvrabilité. La puissance des jets de ses canons induit un fort effet de recul le navire a besoin d’une puissance autonome pour se maintenir en station³C’est pourquoi il n’est pas rare de voir, en intervention, le jet d’un canon à eau d’un bateau-pompe dirigé à l’opposé du sinistre, vers la pleine eau. Ce jet compense l’effet de recul provoqué par ceux dirigés vers le sinistre à combattre.. Sur le John J. Harvey l’ingénieur en salle des machines peut doser la répartition de la puissance distribuée à la propulsion et à l’animation des pompes à incendie. De plus un des moteurs parmi les cinq n’est dédié qu’à la propulsion.

Ce compromis entre propulsion et animation des pompes à incendie était difficile à atteindre car la vitesse de rotation des pompes et beaucoup plus rapide que celles des arbres de transmission. La technologie du John J. Harvey a parfaitement intégré cette dualité et fait de lui l’un des premiers, pour ne pas dire le premier, de la génération des bateaux-pompes modernes.

Ce couplage entre les moteurs de combustion interne, les générateurs et les moteurs de propulsion électriques a été aussi été utilisé, par exemple, pour le bateau-pompe français Lacydon⁴Le Lacydon a été mis en service à Marseille de 1964 à 2013. Il est animé par une propulsion diesel-électrique. Deux propulseurs Voigt-Schneider sont entrainés par deux génératrices elles mêmes alimentées par deux moteurs diésels., plus de trente-cinq ans plus tard !

L’arrivée du bateau-pompe à New York et mise en service

Le bateau-pompe est lancé et mis à l’eau le 6 octobre 1931 à Gowanus Bay⁵Le quartier de Gowanus est un centre actif d’activité industrielle et d’expédition depuis les années 1860. Il est situé dans l’arrondissement de Brooklyn, à New York. où se trouvent les chantiers Todd Shipyards qui l’ont construit. Il est réceptionné par les pompiers de New York en décembre de la même année qui procèdent alors aux tests habituels d’acceptation.

Il est baptisé John J. Harvey du nom d’un pompier new-yorkais disparu en service lors de l’incendie du paquebot allemand Muenchen en février 1930. John J. Harvey était pilote du bateau-pompe à vapeur Thomas Willett qui combattait l’incendie⁶Le 11 février 1930, un incendie s’est déclaré à bord du paquebot qui arrivait de Brême. Il avait accosté au Pier 42. Alors que le bateau-pompe Thomas Willett, abordait le paquebot par tribord de nombreuses explosions ont déchiré la coque du Muenchen. L’un des éclats d’acier projetés a détruit le poste de pilotage du Willett, emportant les hommes par-dessus bord. La plupart ont été rapidement sauvés mais le pilote, John J. Harvey, emporté par la projection d’une pièce d’acier, ne fut récupéré que quatre heures plus tard. Il avait été tué sur le coup..

Pour son premier tour de service il franchit le nouveau pont Georges Washington inauguré la même année !

Durant son service il a été souvent appelé simplement « le Harvey » et a appartenu à la 57ème  compagnie (1931), la 86ème (1938) avant de devenir Marine 2 (1959).

La remotorisation

En 1957 le navire est mis en cale sèche sur le chantier naval Camden à New Jersey pour être remotorisé. Ses moteurs à essence sont remplacés par des moteurs diésels Fairbanks Morse à huit cylindres de 600 cv.

Le carburant essence hautement inflammable était jugé peu compatible avec les missions de tels navires à l’époque où le John J. Harvey a été construit. De plus la motorisation diésel était mieux maitrisée en 1957 qu’en 1931.

Deux cheminées additionnelles sont ajoutées derrière celle d’origine.

Trois générateurs auxiliaires de 29 kW sont utilisés pour le démarrage des moteurs diésels.

De plus et à cette occasion le navire va changer de livrée. La livrée blanche et noire originelle, qui était celle des remorqueurs de l’époque⁷Le concept de la première génération des bateaux-pompes américains était basé sur les remorqueurs à vapeur trouvés dans de nombreux ports après la Guerre civile. Bien qu’ils ne soient pas spécifiquement destinés au service incendie, certains de ces navires étaient équipés de pompes à vapeur. Source Special Report: Fireboats: Then and Now, U.S. Fire Administration/Technical Report Series, Mai 2003., devient blanche et rouge. Ce sont encore ces deux couleurs qui sont utilisées aujourd’hui par tous les bateaux-pompes des divisions Marines des pompiers new-yorkais.

Principales interventions

Le John J.Harvey est intervenu de nombreuses fois au cours de son service actif. Mais quelques interventions particulières ont marqué son histoire.

En mai 1932 il luttera, avec sept autres bateaux-pompes, huit cent pompiers et près de soixante engins d’incendie, pendant trente-cinq heures, contre l’incendie qui ravage le terminal de la Compagnie maritime Cunard à la Jetée 54 à New York. Soixante et onze lignes sont établies à partir des engins-pompes terrestres. Quatre cent pompiers sont blessés ! Plus de cent mille spectateurs auraient suivi le combat des pompiers new-yorkais pendant les deux jours de lutte ! Les dégâts ont été estimés à plus de deux millions de dollars.

En février 1942 le bateau-pompe va lutter contre l’incendie accidentel qui détruira notre magnifique et luxueux paquebot transatlantique Normandie. Venu du Havre et retenu à New York depuis 1939 par les autorités américaines du fait de la Guerre en Europe. Il avait été réquisitionné et rebaptisé USS Lafayette , avait été désarmé et était destiné à devenir un transport de troupes. Plus de dix milles tonnes d’eau sont déversées sur le navire en flammes, ce qui le fera chavirer à quai. Il sera définitivement perdu.

En septembre 1947 le bateau-pompe sera en première ligne pour combattre une autre incendie de terminal, celui de Grace Lines sur la Jetée 57. Les cinq divisons Marines des pompiers de New York ont été engagées pendant près de seize heures. Une grande partie de la jetée s’est effondrée dans la rivière Hudson.

Le pire était encore possible. Le 24 avril 1943 le cargo El Estero sous pavillon panaméen s’apprête à quitter le terminal militaire de Caven Point à Jersey City⁸Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’installation était l’un des principaux points d’embarquement des soldats américains ainsi que d’armes, matériels et munitions à destination de l’Europe, l’Afrique, le Pacifique…. Il embarque 1350 tonnes de munitions diverses, obus, charges explosives, bombes incendiaires, armes… à destination de l’Europe. Sur les quais se trouvent  près de cinq mille tonnes des réserves de carburants, des dépôts de munitions, des convois ferroviaires militaires chargés …. A proximité de l’El Estero deux autres cargos chargés également de munitions.

Suite à l’embrasement d’une nappe de mazout en salles des machines provoqué par une étincelle venant d’une des chaudières, un incendie se déclare à bord. L’alarme est donnée par les gardes-côtes.

Les gardes-côtes présents sur le site⁹Le 24 avril était veille de Pâques, à 17h30, heure à laquelle l’alarme est donnée, de nombreux permissionnaires s’apprêtaient déjà à quitter le site ! s’organisent pour combattre l’incendie. Deux remorqueurs sont utilisés pour éloigner les deux navires voisins de l’El Estero. Les sapeurs-pompiers civils de Jersey City se présentent avec trois fourgons-pompes et deux échelles aériennes. Deux bateaux-pompes légers des gardes-côtes¹⁰Ce sont deux des nombreux petits bateaux-pompes de moins de dix mètres construits spécifiquement pour la protection de zones sensibles pendant la Seconde guerre mondiale. Ils sont armés par six marins des gardes-côtes. Ils disposent de quatre pompes d’un débit de 1 500 l/min. arrivent à la rescousse. Les deux bateaux pompes les plus puissants de New York, le Fire Fighter et le John J. Harvey, sont mobilisés par les pompiers de New York. Mais l’incendie semble déjà ne plus être maîtrisable. Du fait du risque d’explosion la capitainerie décide de faire remorquer le navire en flammes vers l’extérieur du port toujours accompagné des deux bateaux-pompes new-yorkais qui continuent à actionner leurs lances-canons.

Arrivés près du phare de Robbins Reef¹¹Le phare de Robbins Reef, est un phare offshore caisson situé au large du Constable Hook à Bayonne dans le Comté de Hudson, New Jersey. Le risque d’explosion décide les sauveteurs de couler le cargo pour éteindre l’incendie. Les deux bateaux-pompes déversent alors des tonnes d’eau sur le cargo qui finit par sombrer à faible profondeur (environ douze mètres) puisque une partie des superstructures restent visibles ainsi que les mâts. Les bateaux-pompes continuent de lutter contre les incendies des parties émergées du cargo puis rentrent à New York.

Ces deux bateaux-pompes new-yorkais, dont le John J. Harvey, ont ainsi évité une catastrophe. L’explosion du cargo aurait pu atteindre de manière massive un large périmètre incluant Jersey City, Bayonne, Staten Island et New York, soit une population de plus d’un million de personnes¹²On se souvient de l’explosion du cargo français Mont-Blanc à Halifax en 1917, lui aussi chargé de munitions. L’explosion avait rasé la ville avec plus de 1 500 victimes et 9 000 blessés. !

Mais l’histoire du John J. Harvey ne s’arrête pas là et même après sa mise à la retraite en 1994 ! En septembre 2001, nous le savons, un terrible attentat terroriste frappe les Twins Towers à Manhatan. La première tour puis la seconde s’effondrent en faisant un grand nombre de victimes dont près de 350 pompiers. Dès les premiers échanges radio les bénévoles du John J.Harvey ont rejoint le bateau-pompe et ont immédiatement appareillé pour Manhattan. Un foule de personnes paniquées s’étaient précipitées vers les quais. Le bateau-pompe et bien d’autres bateaux¹³Les ferries, les remorqueurs, les moyens nautiques de la police, ceux de l’armée…, dont les capitaines avaient été témoins du drame, ont alors embarqué un grand nombre de new-yorkais pour les mettre en sécurité sur les rives opposées de Jersey City où un poste médical avancé les prenait en charge.

En s’effondrant les tours ont détruit une grande partie du réseau d’adduction d’eau ce qui a grandement handicapé les pompiers pour lutter contre les nombreux incendies qui ont suivi l’attentat¹⁴Lors du tremblement de terre qui a détruit une grande partie de San Francisco en 1906 la plus grande partie des dommages a été provoquée par les incendies qui ont suivi le séisme et le manque d’eau avait aussi été un casse-tête pour les pompiers. Source The 1906 San Francisco Earthquake and Fire – Enduring Lessons for Fire Protection and Water Supply. C. Scawthorn, T.D. O’Rourke, F.T. Blackburn. 2006.

Peu de temps après le début du sauvetage le département des pompiers de New York interroge l’équipage du bateau-pompe pour savoir si ses pompes à incendie sont toujours opérationnelles. A la réponse affirmative attendue, le département réintègre officiellement le bateau-pompe dans ses moyens opérationnels et il retrouve alors son matricule Marine 2. Pendant plus de quatre-vingt heures il va alors pomper d’énormes quantités d’eau depuis la rivière Hudson pour les mettre à la disposition des pompiers et alimenter leurs engins-pompes. Il est accompagné de deux autres bateaux-pompes des pompiers new-yorkais, le Fire Fighter et le John D. Mc Kean.

Cette dernière intervention, aussi dramatique qu’inattendue, achèvera de faire entrer définitivement le bateau-pompe dans la légende !

La retraite

Le bateau-pompe est retiré du service en 1994. Il est remisé et destiné à être vendu. Le risque qu’il finisse sous les chalumeaux des ferrailleurs se profilait…
Un groupe d’amateurs soucieux de la conservation du patrimoine maritime de New York décident alors de se constituer en consortium¹⁵Un consortium (du latin signifiant « partenariat » ou « association ») est un groupement d’acteurs, notamment d’organisations ou d’individus, résultant d’une collaboration à un projet ou programme dans le but d’obtenir un résultat. Source Wikipedia.. On y retrouve entre autres le célèbre restaurateur Florent Morellet, un architecte Gill Huntley (aujourd’hui pilote du bateau-pompe), Sergio Guardia, un autre architecte, Tim Ivori, un ingénieur qui va œuvra dans les premières années à la restauration du navire, Rafe Evans, un courtier, John & Angela Krevey qui ont beaucoup œuvré pour l’accès du public au front de mer, Marja Samsom, artiste et restauratrice, Randy Simon, producteur cinématographie et collectionneur de véhicules d’incendie, John Doswell & Jean Preece, très engagés dans la conservation du patrimoine maritime de New York …

Ils parviennent à acheter le bateau-pompe mis aux enchères en 1999. Ils le restaurent et le transforment en musée et centre éducatif.
Aujourd’hui administré, conservé et animé par un groupe de bénévoles très attachés à leur bateau-pompe, il permet aux new-yorkais et aux visiteurs des mini-croisières gratuites sur l’Hudson.

Des sapeurs-pompiers de tous pays sont régulièrement invités à embarquer, dont des français ! Et en leur honneur les couleurs de leurs pays sont hissées !

Un bateau-pompe de légende

Ses interventions historiques durant son service, en particulier celle qui a évité un désastre en luttant contre l’incendie du cargo El Estero en 1943¹⁶On estime que la puissance de l’explosion du cargo aurait été équivalente à celle d’une bombe nucléaire !, son action après l’attentat du 11 septembre 2001… ont construit la légende de ce bateau-pompe.

En 2000 il avait déjà été inscrit au Registre du National Park Service¹⁷Le National Park Service est une agence dépendant du gouvernement fédéral des États-Unis, chargée de gérer les parcs nationaux, les monuments nationaux et quelques autres propriétés historiques et zones protégées du domaine fédéral. Source Wikipedia., équivalent américain de notre protection au titre des « Monuments historiques ».

En 2010 l’Administration postale des États-Unis édite un timbre postal sur lequel figure le bateau-pompe. Ce timbre fait partie d’une série de dix, chacun dédié à un État et célébrant les contributions que ces États ont apportées au développement et la croissance de la nation¹⁸Mary Anne Gibbons, vice-présidente principale de l’United States Postal Service, le service postal gouvernemental des États-Unis.. Le bateau-pompe illustrera aussi la même année une marque postale .

En 2018 il est encore choisi comme support d’une exhibition artistique baptisé Flow separation, dans le cadre du projet Dazzle Ships qui avait pour but de célébrer le centenaire de l’Armistice de la Première guerre mondiale. Pour l’occasion le navire avait revêtu une nouvelle livrée inspirée du camouflage disruptif utilisé par les navires militaires et civils pendant la Grande guerre et destiné à tromper les sous-marins allemands (les U-Boots) qui les prenaient pour cibles.

A la fin de l’exhibition en 2019 le bateau-pompe reprend sa livrée de 1957.

Si vous passez par New York vous le trouverez amarré à la Jetée 66 à la hauteur des 26ème et 27ème Rues de l’Ouest. Derrière lui le bateau-phare Frying Pan en service de 1929 à 1965, aujourd’hui monument historique et navire musée.

Remerciements

Merci aux membres de Save Our Ship New York pour l’aide qu’ils nous ont apportée dans cette étude. Particulièrement à Renee Stanley et Huntley Gill pour nous avoir procuré informations et photographies, en particulier celles de la salle des machines (moteurs, pompes, générateurs…). Nous avons utilisé les informations historiques publiées sur le site Internet 1931fireboat collectées et rédigées par Al Trojanowicz.

Nous sommes sûrs que les lecteurs de ce dossier s’associeront à nous pour féliciter ce groupe d’avoir sauvé le Harvey de la démolition et de le maintenir dans un état qui force l’admiration…

Nous remercions également John Landers et Beth Klein d’avoir mis à notre dispositions de très beaux documents historiques concernant ce bateau-pompe.